16+

Билеты должны стать дешевле: федеральные власти меняют правила субсидирования авиации

Пассажирские перевозки, Финансы, Южно-Сахалинск

Российское правительство готовит поправки в постановление 1242, которое регулирует правила и порядок субсидирования авиарейсов в удаленные и малочисленные населенные пункты. Документ был принят в конце 2013 года как попытка развить региональную авиацию и помочь местным линиям с выполнением коротких полетов между небольшими аэропортами в соседних регионах. С экономической точки зрения для большинства авиакомпаний они неинтересны, но имеют большое социальное значение для жителей, а значит, так или иначе должны были существовать.

Но в последние годы, рассказал Sakh.com руководитель авиакомпании "Аврора" (принадлежит "Аэрофлоту" и правительству Сахалинской области) Константин Сухоребрик, на Дальнем Востоке придуманный государством механизм просто не работал. Меры поддержки были не в состоянии покрыть убытки авиаперевозчиков, заявлявшихся на те или иные направления. С введением новых правил, заметил он, эта ситуация должна поменяться в лучшую сторону. А значит у сахалинцев и курильчан станет больше доступных билетов по большему числу направлений.

— Суть работы этого постановления: государство устанавливает на те или иные направления фиксированные максимальные тарифы, дороже которых заявившаяся компания летать не имеет права. Эта стоимость билетов значительно ниже обоснованной с точки зрения экономики, поэтому бюджет выделяет перевозчикам субсидии. На этом этапе и происходят проблемы: механизмы расчетов этой поддержки уже долгие годы не обновляются, а цены за это время выросли значительно. Например, в отношении аэропортов Дальнего Востока действовал повышающий коэффициент в 25%. То есть, по мнению федеральных авиационных властей, у нас обслуживание, топливо, аэропортовые сборы выше, чем в европейской части страны, Казани скажем, только на четверть. В реальности на Дальнем Востоке эти расходы могут быть больше в 13 раз. То есть того, что выделяет государство, просто не хватает — мы в 2017 и 2018 годах убытки до миллиарда рублей ежегодно понесли на таких субсидированных направлениях, — объясняет Сухоребрик. — То есть проще вообще не заявляться, не открывать направления, не летать, чтобы не нести потери. Авиакомпании, в том числе наша, — это коммерческие предприятия. Мы должны зарабатывать деньги, чтобы содержать флот, персонал, платить налоги. В рамках прежней системы на региональных рейсах это было невозможно.

О необходимости изменений авиаторы, вспоминает руководитель "Авроры", заговорили около 4 лет назад, к ним присоединились представители регионов. И вот механизм наконец двинулся в нужную сторону.

Новая редакция постановления предлагает пять ключевых изменений.

Во-первых, разрешается дополнительное софинансирование субъектом, из которого выполняются полеты, части расходов авиакомпании, в том числе сверх расчетных лимитов. То есть: билет по норме стоит 5 тысяч, доплата от государства составляет еще 5, а экономическая стоимость перевозки — 18. Ранее эти "лишние" 8 тысяч в любом случае оставались проблемой авиакомпании, теперь в той или иной мере может доплатить субъект.

Во-вторых, теперь социальный тариф по инициативе региона может быть увеличен. Решение это непопулярное, но для ряда направлений иначе нельзя — летать в противном случае будет просто невозможно.

В-третьих, изменяются существующие коэффициенты — вместо единственного в 1,25 появляются два: 1,8 (для аэропортов в удаленных регионах) и 2,1 (для аэропортов с пассажиропотоком ниже 100 тысяч человек в год).

В-четвертых, в список отдаленных регионов добавляются Приморский, Хабаровский и Забайкальский края, Оренбургская и Амурская области, Бурятия и Еврейская автономная область. То есть теперь при полетах туда и оттуда также будут действовать субсидии.

— Это даст нам и другим компаниям возможность открыть доступные рейсы между регионами. Навскидку, стоимость будет примерно в 2-3 раза ниже, чем сегодня: то есть 5-7 тысяч, вместо 15-20 (для полетов между городами Дальнего Востока — прим. автора), — продолжает Константин Сухоребрик.

Последнее изменение — увеличение "горизонта планирования" субсидируемых маршрутов с одного года до трех. Такое увеличение позволит компаниям более гибко рассчитывать стратегию своей работы, количество экипажей, размер флота и так далее.

— У нас нет свободных самолетов, свободных экипажей, они не стоят где-то на аэродромах и не ждут. Поэтому увеличение продолжительности контрактов до трех — хорошее подспорье, снижение рисков. К тому же, надо заметить, лизинговые компании просто не дают самолеты на год или два — в лучшем случае на 5 лет и более. Да и "раскатать" маршрут в условиях большей временной протяженности значительно проще, — продолжает гендиректор "Авроры".

Впрочем, замечает он, не стоит ждать, что решение случится в ближайшие несколько месяцев — пока изменения в постановление 1242 еще только согласуются и в лучшем случае будут приняты ближе к концу года, нужно также время. А значит, ожидать каких-то серьезных изменений можно будет в лучшем случае к летнему сезону 2020-го.

На субсидирование региональных авиаперевозок в России в этом году, кстати, из федерального бюджета была направлена рекордная сумма в 7,8 миллиарда рублей.

Межрегиональные полеты, выполняемые в небольшие аэропорты судами малой вместимости — один из основных механизмов обеспечения транспортной доступности регионов Дальнего Востока и Сибири, где большие расстояния между населенными пунктами помножены на плохое качество дорог. В Сахалинской области на эти проблемы накладывается также островное положение региона.

Сегодня о транспортной доступности единственного российского региона, полностью окруженного водой, принято говорить прежде всего как о проблеме — особенные трудности сегодня существуют с полетами из Южно-Сахалинска в Москву, которая является основным транзитным аэропортом для полетов по другим направлениям. С 1 июня в области по инициативе и за деньги региональных властей уже запустили три субсидируемых авиарейса — в Благовещенск, Петропавловск-Камчатский и Комсомольск-на-Амуре.

Новости по теме:
Подписаться на новости

Обсуждение на forum.sakh.com

audioproducer 17:01 6 июня 2019
Вся проблема в цене топлива, вся экономика привязана к цене топлива, а цена топлива "привязана" (кем-то) к цене доллара... Вот и вся схема. Верните реальную стоимость топлива - и всё заработает. И бизнес закрутится и сельское хозяйство вздохнёт и экономика зашевелится... И авиаперевозки устаканятся.
анонимный  11:15 6 июня 2019
Запустите иностранный флот, дайте им те же условия что и российским компаниям вот и будет конкуренция на равных.
emptiness 08:41 6 июня 2019
Что то не пойму. ДВ и центральная часть, самолёт одного типа. Одинаковая заполненность самолёта, но у нас почему то расходы выше с субсидиями, чем у них без субсидий. Объясните мне, как такое может быть?
(Добавлено через 33 секунды)
Я уж про разницу цен на билет не говорю.
штурман1 22:19 5 июня 2019
На ватсапе, сюжет корреспондента гуляет, почему например посадка самолёта в Европе и США стоит 10-20 тыс руб, а в Совгавани 129. Топливо средняя цена 49 тыс тонна, а закупает по 80 в хбр. Вот и вся арифметика, разницу в карман. Народ то, за дураков уже хватит держать, господа чинуши.
анонимная  19:13 5 июня 2019
А к чему нам полёты в Благовещенск, Петропавловск и Комсомольск? тем более убыточные, за что нас попрекает руководство Авроры 🙄
Читать еще 81 комментарий