На улицы Южно-Сахалинска вернутся 18 наземных переходов

Мэрия Южно-Сахалинска приняла решение вернуть на городские дороги сразу 18 наземных пешеходных переходов. Они будут расположены на улицах Украинской, Крайней, Горной, Тихоокеанской, Невельской, а также проспектах Победы и Коммунистическом. Инициатором возвращения наземной пешеходной инфраструктуры стал центр развития городской среды "Наш город", отработавший вопрос совместно с ГИБДД и мэрией. Места, где городу больше всего необходимы переходы, были определены в ходе глобального опроса, который прошел на портале тутбудет.рф.

Нерегулируемые наземные переходы обустроят на следующих перекрестках: Карьерная — Украинская, Победы — Крюкова, Невельского — Дзержинского ("Пентагон"), Емельянова — Пушкина (район гимназии №1), Комсомольская — Горная (чуть севернее областного МРЭО ГИБДД), Тихоокеанская — Академическая (район детсада "Одуванчик"), а также возле гимназии №2 на проспекте Победы.

Как объяснил директор центра Василий Вишневский, во многих местах, где сейчас появится зебра, ранее переходы уже были. Но их упразднили после аварий с участием людей. Как показала практика, на число ДТП с людьми упразднение зебр повлияло негативно. С 2017 по 2019 год количество аварий с участием пешеходов выросло приблизительно с 24 до 43%.

— Я готов к критике, но я хочу, чтобы люди понимали, что это не решение мое единоличное, что я хочу там делать переход. Это долгая работа, согласования с полицией, с чиновниками. Я не чиновник, но я понимаю, что ни один чиновник — ни в мэрии, ни в ГИБДД — не поставит подпись на документ, пока не будет уверен, что там все как надо и по нормативам, — заметил Вишневский.

Самый популярный городской миф, считает Вишневский, это негативное влияние пешеходных переходов на пробки и пропускную способность улиц. "Центр развития городской среды" решил визуализировать то, о чем пишут в научных статьях, и то, что происходит в этот момент на улице, смоделировав транспортные и пешеходные потоки в равных условиях для разных ситуаций. По их расчетам, 150 пешеходов в час влияют на пропускную способность меньше, чем 10 машиномест с оборотом по 5 машин в час. Паритет парковки наступает только при потоке в 700 пешеходов в час.

— Борясь с пробками, ликвидируя пешеходные переходы, города делают пешеходную инфраструктуру неудобной и подвергают рискам жизнь и здоровье горожан. И заставляют их больше пользоваться авто, тем самым как раз провоцируя пробки. В случае с этими переходами мы делали расчеты и нигде не допускали глобальных заторов, их не должно быть. И переход на проспекте Мира возле "Дома торговли" тому подтверждение. Ну не создают переходы пробки. Светофоры не настроенные — да, неудобный город, заставляющий пересаживаться повально в авто, — да, а зебры — нет, — заметил глава "Нашего города". — В этом году планировалось 5 переходов (в том числе у "Октября" на Компроспекте) упразднить, но мы сумели убедить дать нам время и сделать эти переходы по современным стандартам.

При этом сами пешеходы от отсутствия перехода в местах, где проходят значительные транспортные потоки, страдают значительно больше, чем водители — на движение до ближайшего светофора им приходится тратить по 4 минуты. Или просто идти через дорогу на удачу. Примером, иллюстрирующим эту проблему, заметили в центре "Наш город", является улица Сахалинская: на участке от Ленина до Железнодорожной здесь очень много мест притяжения людей, но перехода всего три: на перекрестках с магистральными дорогами и возле улицы Вокзальной.

Основная задача, которую декларирует центр, — создание сети безопасных и комфортных пешеходных маршрутов. Для этого переходы должны появиться возле большинства социальных и крупных торговых объектов. Не через 50 метров, но и не раз в полкилометра. С 1 июля в России серьезно либерализовали правила оборудования переходов в городах: прежние нормативы в 200 метров между зебрами устранили, обеспечив властям большую гибкость в принятии решений.

— Люди не хотят ходить больше. Это вызывает "транспортную усталость" или приводит к тому, что в районе важных объектов они просто перебегают дорогу где попало. Более того, это не гуманно — зачем заставлять делать крюки по 300 метров (150 метров в одну сторону до зебры, 150 обратно до точки на другой стороне дороги) маломобильных, пенсионеров? Почему у нас все перебегали у "Дома торговли"? Потому что никто не хотел по этому надземнику неудобному перемещаться, — добавляет Вишневский.

Создание уличной пешеходной инфраструктуры, указывают российские и зарубежные исследователи, является одним из способов упорядочить движение и снизить число ДТП с участием пешеходов. Обустройство нерегулируемых зебр, в том числе с островками безопасности в центре, более оправдано, уверены урбанисты, чем надземные и подземные переходы с точки зрения экономики и дружелюбия к жителям. Они же часто безопаснее — если речь не идет о восьмиполосном проспекте, лучше обеспечить условия для перехода по земле, чем провоцировать "бегунов" на внезапные маневры перед авто. Дороги перебегали и в 1960-х годах в СССР, и в Европе сегодня. Современное решение этой проблемы: формирование комфортных пешеходных связей, благодаря которым в экстремальных забегах по улицам отпадет необходимость.