Организацию дорожного движения в Южно-Сахалинске оценили как "между неолитом и палеолитом"

В Южно-Сахалинске стартовала публичная программа Института генплана Москвы. Послушать про то, каким наш город может стать в ближайшие 20 лет, пришли всего несколько человек, несмотря на то, что приглашение было опубликовано заранее.

Сейчас работа находится на стадии опроса мнения жителей, оно нужно для разработки концепции пространственного развития. Параллельно проектировщики собирают подробную информацию по каждому микрорайону и планировочному району города "в привязке к каждой мельчайшей площадке". Это нужно для того, чтобы выявить ожидания жителей, их потребности, понять специфику района, его сильные и слабые места, составить в итоге так называемую матрицу корреспонденции (кто, откуда, куда, зачем и на чем ездит в границах города) и т.д.

Южно-Сахалинск — город с простой сеткой, рассказал заместитель руководителя АПО территориального развития Институт генплана Москвы Захар Шуклин. Он был построен по примеру американских городов, в частности, Чикаго. В то время такой подход считался прогрессивным, сейчас же условия изменились, пришла пора перекраивать городскую ткань ради комфорта людей, живущих в заданных давным-давно координатах.

Одной из первых задач было определить делители, проще говоря, барьеры для свободной, текучей транспортной и пешеходной жизни. Самым крупным таким делителем является железная дорога. Город перешагнул ее в своем развитии, пошел на запад, а переездов и переходов как было мало, так и осталось. Это несовершенство транспортного каркаса обсуждали уже не раз, но сделать с ним что-либо не так-то просто.

Еще один ограничитель, которым нужно руководствоваться при создании концепции пространственного развития, — демография. Согласно самому оптимистичному прогнозу, к 2041 году население Южно-Сахалинска увеличится на 44 тысячи человек, заявил Захар Шуклин. Учитывая такой прирост населения, замахиваться на экспансивный путь развития города, какое-то гигантское строительство и т. п., наверное, не стоит, нужно оставаться в разумных границах. Тем более, есть еще базовый и пессимистичный демографические сценарии.

Захар Шуклин

Простые люди хотят обычных вещей, как и в любом городе: чтобы было чисто на улицах и во дворах, много зелени, прогулочные зоны, чтобы не было конфликтов между автомобилистами, пешеходами и велосипедистами, чтобы сохранялась историческая застройка и расселялось ветхое жилье… Выслушав все предложения, архитекторы составят интерактивную карту Южно-Сахалинска, которая появится в общем доступе с режимом внесения пометок и комментариев которые потом обещают рассмотреть.

Второй докладчик, заместитель генерального директора российского института градостроительства и инвестиционного развития "Гипрогор" (Москва) Максим Перов, рассказал, как создавались концепции развития для нескольких российских городов: Сургута, Казани, Иркутска, Кировска.

— Заказчик чаще всего не осознает, что он хочет. Это не в вашем случае. Не всем городам так везет с главным архитектором, — сделал реверанс Перов в сторону Максима Ефанова, сидевшего в зале.

Чуть позже Ефанов обозначил свою мысль предельно лаконично — мы хотим удобный город. Но тут возникает вопрос, удобный для кого? Если для автолюбителей, то нужно строить и расширять дороги, если для пешеходов — создавать прогулочные зоны.

— Вы автомобильный город, никуда вы "Крузеры" не сдадите, — сказал Перов, добавив, что в Южно-Сахалинске нет крупного предприятия, скажем, завода, куда ежедневно в одно и то же время ездили бы на работу пять тысяч человек. В этом случае можно было бы говорить об эффективности общественного транспорта в решении проблемы пробок. А поскольку все едут в разные места, движутся хаотично, предпочтение сохраняется за автомобилями. Осталось только научиться грамотно направлять их потоки.

— У вас организация дорожного движения где-то между неолитом и палеолитом, — охарактеризовал Максим Перов. — Совершенно жуткое состояние. Я мэру еще пять лет назад это сказал.

Максим Перов

Если все наладить как следует, не будет пробок и, соответственно, смога. Печное отопление, по словам Перова, нужно запретить, как в Лондоне, и тогда "отличная продуваемость" сделает свое дело и о загазованности, в том числе в сильные морозы, можно будет забыть навсегда. А если сюда добавить распространение электромобилей, набирающих популярность, будет вообще отлично.

Проблему помогли бы решить также автобусы высокой вместимости (больше тех, что сейчас ходят по улицам), шаттлы и школьные автобусы. Но это, предупредил Перов, будет убыточно. Если город готов субсидировать такие перевозки, ни одной пробки в городе больше не возникнет.

В любом случае, считает представитель "Гипрогора", транспортное моделирование вторично, а первична — экономика. Нужно разобраться с ключевыми маршрутами и точками притяжения, понять стратегию развития города и от этого плясать в организации беспроблемных транспортных потоков. Но стоит понимать, что в автомобильном городе площадь дорог должна составлять 22-24%.

Открытые лекции, посвященные будущему Южно-Сахалинска, продолжаются. Сегодня можно посетить презентацию промежуточных результатов социологического исследования мнения жителей областного центра. Она начнется в 18:30 в СахГУ по адресу: Коммунистический проспект, 33. Об итогах опроса расскажет ведущий аналитик компании Citymakers Антон Айсин.