Гендиректор "Авроры": новые самолеты должны садиться на грунт, в этом и проблема

Сегодня на Восточном экономическом форуме обсудили важную тему авиационной отрасли, а именно — все, что касается собственного производства, импортозамещения, запчастей и непосредственно полетов. Олег Бочаров, замминистра промышленности и торговли РФ, прежде всего обозначил необходимость технологической независимости.

— У нас есть разработанные и поставленные нам иностранные системы, но обслуживать самостоятельно мы их не можем. В первую очередь не потому, что нет какой-то комплектующей, а потому что права на эту систему нам не принадлежат. Несмотря на то, что мы оплатили это, мы не знаем и не получили математических моделей, в результате которых получились эти системы, мы не знаем стандартов по материалам и не понимаем историю с их прочностью, у нас просто нет этой базы знаний, — сказал Бочаров.

Говоря о невозможности обратной разработки (реверс-инжиниринге), спикер рассказал, что тот или иной материал требует испытаний, на что требуются десятки лет, но времени на это просто нет.

— Конечно, нужно покупать свое, но нужно покупать по-настоящему свое. Не там, где мы все делаем сами, а там, где мы обладаем полным комплексом информации про стандарты, про технологии, конструкторской документацией, базой знаний и всеми основаниями для того, чтобы уважаемому заказчику, в том числе и Росавиации, передать полноценный, сертифицированный набор документов, опирающихся на полное понимание о безопасности наших изделий и их комплектующих, — ответил Олег Бочаров на вопрос "что купить".

Базу знаний выгоднее отдавать поставщикам, в рамках кооперации целесообразнее загрузить те производственные мощности, которые уже существуют.

— У нас есть некое меню поддержки. Это займы, субсидирование ставок, всевозможные субсидии на разработки, на НИОКР, причем по всей цепочке вплоть до радиостроения и электроники. Это большой перечень поддержки для производителей, если они хотят включиться в эту историю. Но у нас есть и жесткие требования по ответственности: по поставке вовремя, по ограничению цены.

Вся проблема заключается в том, что определить точную себестоимость продукта на начальном этапе невозможно, но необходимо, так как заключаются контракты. Для подсчета фактических затрат сформирована комиссия, потому что времени немного, нужно выходить на серийное производство.

— Нам некогда ждать, это принципиально новый вызов. Если мы вместе с вами через него пройдем, к 2024‑2025 году нарастим эти мощности, то опыта, который у нас будет в этой новой кооперации, не будет ни у кого в мире. Вот этого государственно-частного партнерства в кризисной ситуации. Это так нас всех сварит, да, кого-то немножко отодвинет, кого-то немножко уничтожит, кого-то немножко изменит или психологически надломит, но это серьезный вызов, — продолжал выступление Бочаров.

На программу комплексного развития авиатранспортной отрасли до 2030 года выделена внушительная сумма в 770 миллиардов рублей. За счет этой поддержки необходимо обеспечить долю отечественных самолетов с 33 до 81%. Замминистра транспорта РФ Игорь Чалик озвучил очевидную вещь: такая большая страна не может остаться без авиационного сообщения. Он рассказал, что когда в марте этого года сертификаты летной годности стали отзывать, а это было около 65% действующих воздушных судов на которых выполняли 95% всех пассажирских перевозок, пришлось оперативно производить перерегистрацию в Росавиации. Таким образом удалось сохранить практически весь парк воздушных судов, из 1288 судов в российском реестре зарегистрированы 1218.

— Сегодня техническое обслуживание и надзор за этим техническим обслуживанием, и за поддержанием, и за состоянием летной годности этих воздушных судов, оно находится под контролем Росавиации и безопасно выполняется, — почеркнул Чалик.

Что касается программы, около 1360 самолетов должны быть произведены до конца 2030 года, это очень значительные показатели. Важно, чтобы линейка новой техники была широкой, потому что рейс становится экономически выгодным только при загрузке самолета на 80%. Прогнозы по состоянию авиационной техники и агрегатам, которые нуждаются в замене, есть, намечены критические точки, работу выстраивают, опираясь на эти данные. Кроме того, определены 244 компании по техподдержке самолетов, создана рабочая группа по решению возникающих проблем.

Мария Авилова, первый зампред хабаровского правительства, рассказала о авиапромышленных предприятиях на Дальнем Востоке. Она показала присутствующим небольшой видеоролик, на котором транслировали работу на авиационном заводе им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, презентовали импортозамещенный Sukhoi Superjet New, затем несколько кадров с "Байкалом", который планируют выпускать до 20 самолетов в год, начиная с 2025 года, немного об истребителях и о наращивании производственных мощностей. Она много рассказывала о планах на выпуск новых воздушных судов и их запуске, а также о подготовке специалистов в области авиастроения.

Алексей Козлов, гендиректор "Улан-Удэнского авиационного завода", рассказал, как обстоят дела в сфере вертолетостроения. Он отметил, что в основном программы поддержки направлены в область самолетов.

— Совместно с объединенной ДВА "Аврора" мы прорабатываем вопрос поставки новых современных вертолетов, здесь мы базируемся на принципах безопасности. Выбирая из модельного ряда холдинга вертолетов России, определились, что будем брать именно безопасные вертолеты, которые максимально соответствуют требованиям перевозки пассажиров, — сказал Алексей Козлов.

Кроме того, он отметил еще одну жирную точку роста — это пожаротушение, на Дальнем востоке вопрос актуален.

— Мы предлагаем создать единого оператора по пожаротушению, который может закрыть эту проблему не только на Дальнем Востоке и не только в России, но и в целом оказывать услуги подобного характера и в других странах, — отметил Козлов ссылаясь на положительный опыт в санавиации. — На примере мировой практики та же самая Южная Корея, где много чего горит, имеет в своем парке на один квадратный километр один вертолет, у нас этот показатель в 50 раз меньше.

Специально оборудованные вертолеты в холдинге вертолетов России есть, вопрос можно закрыть по пожаротушению, перевозке людей и по доставке груза. Затем в зале продолжили обсуждать авиатехнику, в частности субсидирование перелетов, удержание специалистов в стране, создание коопераций с союзными странами, и поговорили о тех населенных пунктах, которые вообще лишены авиасообщения.

Одним из спикеров встречи стал Константин Сухоребрик, генеральный директор АО "Авиакомпания "Аврора". Он напомнил присутствующим о реальности, которая существует в рамках Дальнего Востока, а быть может, актуальна и за его пределами.

Дальневосточная авиакомпания консолидирует все от Чукотки до Байкала, ее главной задачей было и остается обеспечение транспортной доступности огромной территории.

— Вы знаете, что ДФО — это 40% территории страны, на которой проживает всего 5,5% населения. Соответственно, мы говорим о плотности населения, о труднодоступности этой территории, о том, что авиация для Дальнего Востока является безальтернативным видом транспорта, — подчеркнул Константин Сухоребрик. — Нам нужна целая линейка воздушных судов, которая могла бы обеспечить все сегменты авиасообщения на Дальнем Востоке.

Как человек с опытом более 40 лет в сфере авиации, гендиректор авиакомпании разделил авиацию на сегменты, с которыми не все соглашаются, но он видит их именно так. Это малая авиация, региональный, межрегиональный и магистральный сегменты. Дальнемагистральные перевозки, безусловно, важны, там есть хорошая частота полетов, урегулированные тарифы, высокий спрос, но вся головная боль сконцентрирована на Дальнем Востоке. Что касается вертолетов, сейчас из 43 вертолетов в парке авиакомпании 90% старше 25‑30 лет. Настал момент, когда нужно провести реанимацию и восстановление в этой области, работа активно ведется.

— Сегодня обсуждалась тема коммерческих перевозок и социальных, субсидируемых. Вы прекрасно понимаете, что есть ватерлиния, где можно летать коммерчески эффективно и где это делать нельзя. На мой взгляд, эта ватерлиния находится в районе воздушного судна Sukhoi Superjet 100. Если говорить о перевозках на типов судов ниже, коммерческих перевозок здесь быть не может, — утвердил Сухоребрик. — Мой 40-летний опыт говорит — однозначно. Нельзя летать коммерчески эффективно, возить пассажиров в вертолетном сегменте или на самолете "Байкал". Здесь без помощи государства, субсидий гражданам, проживающим на этой территории, выполнять полеты нельзя.

Говоря о субсидиях, Константин Сухоребрик подчеркнул, что это больше нужно пассажирам, нежели перевозчику. Из 385 маршрутов половину занимают полеты на вертолете. Речь идет о регулярных пассажирских перевозках, а не о высокодоходных перелетах для нефтяной отрасли.

Самолеты "Байкал" — это хорошо, авиакомпания активно ведет расчеты и понимает, какой объем ВС необходим (105-129 ВС), но есть одно но.

— Данное воздушное судно должно летать в любых метеоусловиях Дальнего Востока и на плохо подготовленную инфраструктуру, имеются в виду грунтовые посадочные площадки. Это воздушное судно должно обладать такими потребительскими характеристиками, и мы на этом сейчас жестко стоим, это и есть наш диалог, — делился особенностями в дальневосточной авиации Сухоребрик. — Как мы из него выйдем, такой сервис наши пассажиры и получат. Это воздушное судно должно иметь метеолокатор, должно летать днем и ночью, иметь противообледенительную систему.

В противном случае авиакомпания будет нести значительные убытки, потому что условия договора перевозки пассажиров будут нарушены. Гендиректор уверен, в отсутствие нормальных площадок и регулирования "Байкал" просто не полетит, а про погодные условия можно было даже не рассказывать.

— Поехали дальше, мы с нетерпением ждем региональный самолет ИЛ-114, опять же в диалоге его фигурация, его спецификация. Надеемся, ждем, он нам очень нужен, — Константин Сухоребрик в этот момент уже смеялся. — И он должен летать на грунт. Олег Евгеньевич, к вам… На грунт (смеется).

Sukhoi Superjet директор авиакомпании назвал ближнемагистральным воздушным судном, таких маршрутов немного. Воздушное судно требует полосу около 1800 метров из бетона, хорошо очищенную. Потребность Дальнего Востока в этом не более 15 судов, но хотелось бы получить их первыми.

Купить хотелось бы как можно скорее, а что касается субсидирования — авиакомпания готова работу выполнить, если за этот заказ заплатят, но это уже задача законодателей.