Много железных дорог

К железным дорогам всегда — а особенно в прежние времена — относились с особым почтением. Потому что это был не просто утилитарный путь из пункта А в пункт Б, а сложный инфраструктурный комплекс, который могли обслуживать технически подготовленные люди. И неслучайно в начале прошлого века, да и позже, до расцвета авиации и ракет, именно железнодорожники считались интеллектуальной и технической элитой общества. И даже суровые большевики предпочитали на первых порах не ссориться со всемогущим "Викжелем" — профсоюзом железнодорожников, просто потихоньку занимали там должности...

Словом, во времена, когда большинство населения было неграмотным, железная дорога была явлением большим, чем просто дорога. По эффекту сегодня ее, наверное, можно сравнить с оптоволокном (если в селе нет быстрого Интернета, там уже не будет и молодежи), да и то железнодорожный эффект был тогда гораздо большим. И не даром города чуть ли не воевали друг с другом за право того, чтобы именно через них прошла железная дорога.

Была такая война и на Сахалине — между Маокой и Хонто, то есть между Холмском и Невельском. О ней уже автор упоминал.

Когда настало время соединять железные дороги западного, где были расположены незамерзающие порты, и восточного Карафуто, было предложено два маршрута. Один из них Кайдзука (Соловьевка) — Хонто. Это был очень удобный вариант, который предполагал прокладку трассы через южные отроги Западно-Сахалинских гор и Таранайский хребет, имеющий спокойный, пологий рельеф, приобретающий местами черты мелкосопочника. Это давало определенные преимущества по срокам строительства и его удешевлению, поскольку можно было отказаться от возведения тоннелей и других дорогостоящих искусственных сооружений.

Однако "лоббисткие" возможности тогдашних "холмских" предпринимателей оказались круче и богаче, а потому был выбран вариант Тойохара  — Маока. В результате строителям пришлось создавать, действительно, выдающееся инженерное сооружение через Мицульский и Южно-Камышовый хребты, а также Южно-Прибрежную горную цепь, входящие в систему Западно-Сахалинских гор.

Однако по большому счету, если не считать магистральных, конечно, направлений, многие железные дороги на Сахалине были простейшими сооружениями, как говорили в то время "декавильками" — от фамилии инженера, предложившего такой облегченный вариант строительства. Их на острове было несколько десятков — если брать первые полвека развития как северной, так и южно части острова. "Декавильки" быстро строили и столь же быстро забывали. Даже при советской власти, которая, казалось бы, старалась вести поголовный контроль и учет, потерялась законсервированная в начале 40-х годов технологическая дорога Агнево — Рудник — берег. В 70-е годы туристы неожиданно обнаружили там два паровозика, выпущенных на Новочеркасском локомотивно-строительном заводе имени Буденного в 1937 году — великолепной сохранности. Но потом про это опять забыли, и только уже в этом веке раритетные машины были вытащены вертолетами и теперь один из них стоит в музее под открытым небом Сахалинской железной дороги.

Такие дороги предназначались для вывоза угля с рудников до причалов, а также вывозки леса. Например, многие ли знают о разветвленной сети железных дорог в районе озера Изменчивого? Ключевой станцией там был населённый пункт Симо Минакиси (не существует ориентировочно с конца 1940-х годов).

Впрочем, чтобы не казаться всезнающим эрудитом, автор перенаправляет желающих побольше узнать об этой истории на сайт, автор которого С.Болашенко проделал большую работу по сбору соответствующих материалов (там вы, кстати, можете поддержать автора, который просит о помощи).

Что же касается магистралей, которыми буду называть железную дорогу между населенными пунктами, то на северном Сахалине до 70-х годов таковой оставалась только железная дорога Оха — Москальво: "Подготовительные работы по трассе линии Оха — Москальво начались в 1929 году, а полномасштабные строительные работы — в августе 1930 года. Приблизительно три тысячи человек, в первую очередь местных комсомольцев (хотя были и заключенные, но их было немного, поскольку СССР соблюдал условия заключенного в 1905 году Портсмутского договора, одним из условий которого было ликвидация на острове каторги, понятие которой было перенесено и на ГУЛАГ), работали в крайне тяжёлых условиях, так как значительная часть линии должна была пройти по болотистой местности. Сквозное движение было открыто в 1932 году, принята дорога в постоянную эксплуатацию в 1934 году.

Дорога предназначалась, прежде всего для вывозки сахалинской нефти на материк. Затем в годы войны был построен нефтепровод на Софийск (Комсомольск-на-Амуре НПЗ), однако дорога осталась действовать для снабжения Северного Сахалина разнообразными стратегическими грузами. Правда, только самого севера Сахалина, поскольку в остальной части царствовало сплошное бездорожье...

Были попытки и постройки железной дороги Александровск-Сахалинский — Тымовское (Дербинского). Они начались еще со времен японской оккупации 1905 года — по типу "декавильки".

А потом было много разного. Строительство железной дороги Александровск-Сахалинский — Оха предусматривалось еще в начале 30-х годов, причем по маршруту Хоэ — Погиби — Москальво.

Потом решили остановиться на более близком маршруте, до Дербинска, поскольку военное время требовало переброски туда большего количества армейских частей, замаскированных по Портсмутскому договору под погранотряды.

"11 августа 1937 года бюро Сахалинского обкома ВКП(б) приняло постановление "О строительстве магистральной железнодорожной линии Оха — Александровск". В нем отмечалось, что развитие народного хозяйства области требует обеспечения нормального грузооборота между промышленными и сельскохозяйственными районами. В связи с этим сахалинское руководство просило крайком ВКП(б) "войти с ходатайством в правительство о разрешении в 3-й пятилетке строительства железной дороги Александровск — Оха через Ноглики, Ныш, Дербинск, протяжением 650 километров и ориентировочной стоимостью 700 миллионов рублей".

Но строительство началось только в начале сороковых.

Оно было "поручено военным во главе с начальником стройки майором М.А.Крыловым. При 79-й стрелковой дивизии создали рабочую колонну №2020. Это был своего рода дисциплинарный батальон, комплектовавшийся из нарушителей воинской дисциплины и "неблагонадежных" лиц из числа родственников репрессированных — ЧСВР (членов семей врагов Родины). Призывали в колонну и тех, кто "провинился" только тем, что был по национальности немцем и потому не имел права служить в боевых частях Красной Армии. Поэтому порядки на стройке мало отличались от тех, которые царили в концлагерях сталинского ГУЛАГа. Несмотря на тяжелейшие условия, любое проявление усталости или физической слабости бойцов расценивались в колонне как преступление и жестоко карались. Еще недавно здоровые парни из сахалинских сел быстро оказывались в положении "доходяг". Были случаи самоубийств и дезертирства... Кроме колонны №2020, в строительстве узкоколейки участвовали и обычные заключенные 5-го отделения Дальлага, а также рабочие и служащие гражданских предприятий. Все крупные областные организации (Сахалинский леспромхоз, трест "Сахалинуголь", Александровский морской порт и др.) имели конкретные задания на поставку на стройку оборудования, строительных материалов и рабочей силы".

Несмотря на нынешние призывы — "Сталина, на вас нет, он бы расстрелял половину и навел порядок", и тогда, при Сталине эта железная дорога строилась "через пень-колоду": "22 сентября бюро обкома ВКП(б), вновь рассматривая вопрос о ходе строительства узкоколейки, отметило низкую производительность труда и недисциплинированность как рабочих колонны №2020, так и некоторых руководителей областных организаций. Были установлены крайне сжатые сроки окончания работ на трассе Арково — Дербинск: земляного полотна — к 1 ноября, искусственных сооружений — к 25 ноября, верхнего строения пути — к 1 декабря 1942 года".

Ага. Ее не построили и к лету 1945!

Правда, тогда до завершения строительства "Военно-полевой железной дороги №5" оставалось совсем ничего — железнодорожный мост через Тымь. Трудармейцы из колонны 2020 уже пробовали забивать шпунты, завозился бутовый камень, но после окончания войны эти работы прекратились. И дорогу — ВПЖД-5 — забросили опять.

Ну а на южном Сахалине железные дороги по-прежнему строило не только государство.

"С 1926 года на Карафуто начала действовать частная акционерная компания "Оодзи Фудзи", занимавшаяся перевозкой бумаги и целлюлозы. В 1927 году эта компания ввела в действие участок железной дороги длиной 170,5 км между городами Отиай (Долинск) и Сиритори (Макаров), в 1936 году — еще 75 км этой же линии от Сиритори до города Сикука (Поронайск). Во всех этих городах действовали крупные целлюлозно-бумажные заводы, работавшие на местном сырье.

В 1941 году участок протяженностью 245,5 км от Отиай до Сикука, принадлежавший акционерной компании "Оодзи Фудзи", был выкуплен губернаторством (вот уже несколько лет Япония вела войну, поэтому выкуп осуществлялся по условиям военного времени) и вошел в систему государственных железных дорог Карафуто.

"Таким образом, начала действовать восточная железнодорожная линия протяженностью 330,5 км, ставшая главной транспортной артерией Карафуто. В ноябре того же года она была еще удлинена в северном направлении на 21,7 км от города Сикука до станции Фуридо (Олень), и общая протяженность восточной линии составила 352 км."

Кстати, для строительства этой железной дороги, которая обеспечивала бы оборону "Хармитогского укрепрайона" были сняты и переброшены все материалы с начавшегося строительства железной дороги на Торо. До сих пор от Ильинского до Красногорска видны и насыпи, и остовы мостов той недостроенной "железки".

Затем был 1945 год.

Как отмечено в докладе Гражданского управления по поводу состояния железной дороги Карафуто: "Строительная длина дороги составляет 963,4 км, полная длина главного пути с ветвями равна 797,8 км, эксплуатационная длина 697,3 км. Ширина колеи главных и стационарных путей — 1067 мм. На дороге имеется 112 раздельных пунктов, из них участковых станций с основным депо — 6, с оборотными депо — 7. Всего 127 станций. Имеется 101 вокзальное помещение. На всем пути имеется 24 тоннеля 7 980 метров, 618 мостов. Линейное хозяйство дороги находится в неудовлетворительном состоянии.

Оснащение депо механическим оборудованием неудовлетворительное.

Паровозный парк дороги состоит из 13 серий. Всего паровозов — 94 (в рабочем состоянии 56). Вагонное хозяйство желдороги состоит из трех вагоно-ремонтных пунктов. Вагонный парк насчитывает 119 пассажирских, 158 товарных вагонов и 25 снегоочистителей. Как паровозный, так и вагонный парк дороги в большинстве своем давнишнего выпуска, изношен и требует серьезного обновления и пополнения.

Железная дорога располагает одним паровозо-вагоноремонтным заводом в Южно-Сахалинске, все механическое оборудование завода имеет износ 50-70%"

Ну а потом началась уже совсем другая история: "В 1948 г. московские специалисты "Союзтранспроекта" представили экономическое обоснование к заданию по переустройству дорог Южного Сахалина. Одновременно в конце 1948 года Дальневосточное отделение "Союзтранспроекта" подготовило проектное задание на реконструкцию Южно-Сахалинской железной дороги. В результате сравнения этих вариантов, было принято решение строить следующие новые железнодорожные линии: основная транссахалинская магистраль Победино — Дербинск — Ноглики — Оха (484 км); западная линия Ильинск — Углегорск — Лесогорск (194 км); соединительные линии Ильинск — Арсентьевка (27 км) и Дербинск — Александровск — Агнево (94 км)".

И, конечно, было решено строить тоннель на Сахалин. Кстати, вопреки бытующей мифологии, тоннель на Сахалин строили не "зеки".

Но это уже другая история...