Долгий путь на север

О тоннеле, который должен был соединить Сахалин с материком, до сих пор ходит масса легенд типа: "Газета "Аргументы и факты" в ноябре 1994 года, отвечая на вопрос читательницы, почему не используется для пассажирских и грузовых перевозок секретный тоннель между островом Сахалином и материком, писала: "По-видимому, это не легенда. Как утверждают краеведы, такой тоннель был проложен в годы сталинского режима руками тысяч заключенных. Несколько позднее, то ли из-за сейсмической активности, то ли в результате просчетов при строительстве, а может быть умышленно, тоннель был затоплен, выходы из него завалены. К сожалению, вряд ли остались живые свидетели этой грандиозной стройки". Или: "Живые свидетели строительства пока не найдены, возможно, их и нет — не только и не столько за давностью лет, а главным образом потому, что тоннель является строго секретным объектом и создавался руками заключенных. Неизвестны не только авторы проекта и технические параметры сооружения, но даже его местонахождение".

На самом деле история тоннеля давно рассказана и перерассказана. О ней писали сахалинские историки Александр Костанов, Леонид Подпечников и ряд других. На материке изданы книги непосредственного участника строительства В. Шемуратов "Тоннель под проливом", М. Кузьминой "Последний вагон на север" и т. д.

А история тут такова.

"В конце декабря 1947 года секретарь Сахалинского обкома партии Д.Н.Мельник и председатель облисполкома Д.Н.Крюков направили записку Л.П.Берии, занимавшему в то время пост заместителя председателя Совета министров СССР. В ней предлагались меры по ускорению экономического развития области, в том числе строительство железной дороги Оха — Катангли — Дербинск — Победино с полным его окончанием в 1951 году". Как видим, тоннеля оно не касалось, касалось нефтепромыслов, по поводу чего 10 августа 1948 года Совет министров СССР принял секретное постановление "О мероприятиях по развитию добычи нефти на острове Сахалине". В число основных объектов, строительство которых намечалось осуществить, входила узкоколейная железная дорога Оха — Катангли протяженностью 262 км".

Поскольку СССР освободился от Портсмутского (1905 года) договора, то и на Сахалине началось массовое использование труда заключенных. "МВД СССР для обеспечения работы на предприятиях и стройках объединения "Дальнефть" поручалось организовать в период с июля по сентябрь 1948 года исправительно-трудовой лагерь (ИТЛ) численностью 8 тысяч заключенных с соответствующим лагерным и производственным аппаратом, охраной и инвентарем, а в 1949 году довести его численность до 15 тысяч человек".

Строили эту дорогу колеей 750 мм долго и плохо, участковая скорость поездов и в лучшие времена составляла 6,3 км/ч.

Но это был лишь эпизод в планах железнодорожного строительства на Сахалине.

"К 1948 году московские проектировщики из "Союзтранспроекта" подготовили экономическое обоснование к проектному заданию по переустройству железных дорог Южного Сахалина. В нем отмечалось, что за период с 1950 по 1960 год железнодорожная сеть должна охватить весь Сахалин, связав важнейшие районы добычи нефти, угля и лесозаготовок с другими промышленными и сельскохозяйственными районами, а также портами на юге острова. Для этого в 1950-1960 годы намечалось строительство нескольких новых железнодорожных линий. На севере острова: Победино — Дербинск — Ноглики — Оха; в центральных районах: Дербинск — Александровск; на западном побережье: Шебунино — Горнозаводск и Ильинск — Углегорск — Лесогорск. Кроме того, для усиления связи между восточным и западным побережьем предлагалось проложить линию Ильинск — Арсентьевка. Осуществление железнодорожного перехода через Татарский пролив подразумевалось в более отдаленной перспективе — после 1960 года".

Однако высшее руководство страны решило не затягивать процесс. Мировая обстановка накалялась, и связь с Сахалином, который являлся "непотопляемым авианосцем", обеспечивающим выход страны в Тихий океан, нужна была четкая и надежная.

28 марта 1950 года командующий Дальневосточным военным округом генерал армии Н.Крылов направил в Сахалинский обком ВКП(б) записку, в которой просил внести в разрабатываемый план развития Сахалинской области вопрос строительства железнодорожной линии Победино — Дербинское — Ныш — Погиби, устройства паромной переправы Погиби — мыс Лазарева, строительства железнодорожной линии мыс Лазарева — Де-Кастри — Комсомольск для "обеспечения прямой связи между материком и островом, создания предпосылок для развития лесодобывающей и лесообрабатывающей промышленности, обеспечения вывоза сахалинского угля на материк, дальнейшего развития добычи нефти и усиления обороноспособности страны. "С сооружением проектируемой железной дороги Комсомольск — Победино будут созданы условия для дальнейшего развития железнодорожной сети острова путем постройки железной дороги от станции Ныш через Ноглики на Оху, необходимой для обслуживания богатейших нефтяных районов острова. С постройкой линии Тымовское — Александровск и далее до Агнево будет включен в транспортное обслуживание мощный угольный бассейн треста "Александровскуголь".

Но надо сказать, что Крылов несколько опоздал, поскольку буквально за два дня до этого в кремлевском кабинете Сталина прошло совещание, на которое был приглашен первый секретарь Сахалинского обкома ВКП(б) Д.Н.Мельник.

Как вспоминал Мельник: "Сталин молча выслушал доклад, затем, прохаживаясь по кабинету, стал задавать вопросы. Его интересовала обстановка на Южном Сахалине и Курильских островах, транспортные связи с Большой землей, состояние дорог и портов. Затем неожиданно спросил:

— Как вы смотрите на то, чтобы соединить Сахалин с материком железной дорогой?"

На том же совещании коротко были рассмотрены возможные варианты такой связи. Первый — морской ледокольный железнодорожный паром, другой — тоннель под проливом Невельского и третий — насыпные дамбы со стороны мыса Лазарева на материке и мыса Погиби на острове, соединенные большим мостом над проливом.

Заседание закончилось поручением Кагановичу, Берии и Мельнику проработать и внести более детальные предложения на заседание Политбюро ЦК.

Заседание Политбюро состоялось уже 3 апреля. Мельник внес вариант маршрута Дербинское (Тымовское) — Александровск — Виахту — Погиби с учетом того, что основные инженерные сооружения на участке Александровск — Дербинское уже были построены в годы войны. Но возобладало мнение о маршруте Дербинское — Ныш — Погиби. Кроме того было принято решение строить не только тоннель под проливом Невельского, но и там же резервный железнодорожный морской паром.

Строительство железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино и паромной переправы через пролив поручалось МВД СССР, а тоннеля под проливом — метростроевцам МПС СССР.

Таким образом, тоннель строили не ЗеКа, столь стратегический и сложный объект вряд ли был бы доверен неквалифицированной рабочей силе. К его строительству приступили опытные метростроевцы, имевшие опыт прокладки подобных тоннелей под Москвой и умевшие держать язык за зубами.

12 мая приказом министра внутренних дел в системе ГУЛЖДС было создано два номерных подразделения — "Строительство №506" с центром в Александровске-Сахалинском и "Строительство №507" с центром в Де-Кастри. Именно они строили по обеим сторонам пролива железные дороги и вспомогательные объекты.

А для строительства тоннеля было создано "Строительство №6 МПС СССР". Помимо метростроевцев здесь работали также условно-досрочно освобожденные из заключения вольнонаемные рабочие и специалисты, военнослужащие железнодорожных войск, а также военнослужащие саперных подразделений.

В соответствии с постановлением Совета министров СССР предусматривалось закончить строительство и сдать новый железнодорожный путь в эксплуатацию в IV квартале 1955 года. Рабочее движение поездов на линии Погиби — Победино должно было начаться в конце 1953 года.

Однако к этому времени были проведены только подготовительные работы по сооружению подводного тоннеля и паромной переправы. В частности, "на мысе Лазарева, в южной его части, был создан вертикальный ствол шахты, со дна которой должна была начаться проходка непосредственно тоннеля под проливом. В проливе были отсыпаны два искусственных острова, с которых в дальнейшем должны были провести такие же, как на мысе Лазарева, вертикальные стволы, чтобы затем из них начать проходку ствола самого тоннеля в обе стороны. В проливе были отсыпаны также две примерно двухкилометровые дамбы, которые в дальнейшем должны были стать причалами для железнодорожных паромов. В поселок Погиби был доставлен и собран шагающий экскаватор, предназначенный для подготовки портала, то есть входа в тоннель по суше с островной стороны. 507-я стройка активно начала работы по сооружению довольно мощной подземной электростанции на озере Кизи".

А потом умер Сталин и министр МВД, он же первый заместитель председателя Совета министров СССР Л.П. Берия 21 марта 1953 года направил в президиум Совета министров СССР записку о том, что "строительство ряда гидротехнических сооружений, железных, шоссейных дорог и предприятий, предусмотренных ранее принятыми постановлениями правительства, не вызывается нуждами народного хозяйства".

И уже 20 мая закончилась ликвидация всего ИТЛ при "Строительстве №506" (то есть сахалинской части) МВД СССР. Хозяйство, техника, оборудование и сооружаемые объекты были переданы Главному управлению лесной и бумажной промышленности Сахалинской области ("Главсахалинбумпром").

Вот, собственно, и все.

Хотя, впрочем, нет, ибо идея моста или тоннеля на материк по-прежнему бередит души островитян. И попытки как-то реанимировать проект предпринимались неоднократно, но все упиралось в главное — экономическую целесообразность.

Вот сейчас идут разговоры — на Крым мост строят, а про Сахалин опять забыли. Обидно.

Но эти два проекта не сравнимы ни по политическому, ни по экономическому статусу.

Представим себе, что мост на Сахалин все же построен. А кто им будет пользоваться? Жители Погиби будут ездить в гости к жителям Лазарева?

А! Мы забыли, что нужно еще построить дороги. Но у нас до сих пор до Ныша асфальт провести не могут, а тут надо еще 500 километров до Комсомольска!

И кстати, в благословенные советские времена примат экономики был не меньшим, чем в нынешние капиталистические. И тогда если что было экономически нецелесообразно — делалось медленно, "по остаточному принципу" или не делалось вовсе.

Например, напомним, что в 1945 году железная дорога с юга доходила только до Победино (Котон).

Так вот, мало кто знает, что и до 1975 года она считалась конечной на линии.

А как же железная дорога до Ноглик? А она начиналась строиться как лесовозная.

1960 год: "Большие перспективы открываются перед лесозаготовителями Сахалина в связи с перебазированием лесозаготовок в северную, наиболее богатую лесами часть острова. Для практического осуществления этого плана строиться лесовозная железная дорога Победино — Ныш протяженностью 175 км. Строительство дороги будет закончено в 1963 году".

Ага, ага! Только к началу 80-х "островная магистраль увеличилась на длину участков, сданных в постоянную эксплуатацию после строительства железнодорожной линии Победино — Ныш и Альба — Ноглики. Если участок Победино — Альба протяженностью около 200 км почти сразу был включен в единый транспортный и технологический конвейер и успешно функционировал, то участок Альба — Ноглики (65 километров), принятый в эксплуатацию в декабре 1979 года, нуждался в дополнительных затратах по включению его в перевозочный процесс".

Темпы строительства были, скажем так, обескураживающими. Зато сколько было прекрасных проектов! Даже не меньше, чем сейчас!

"Выработке научных подходов в решении проблем социально-экономического развития Сахалина и Курильских островов способствовало проведение регионального совещания-конференции по развитию производительных сил Дальнего Востока, состоявшегося в Южно-Сахалинске 5-6 апреля 1962 года. На совещании были рассмотрены проблемы развития производительных сил Сахалинской области, в том числе и ее транспортно-экономических связей, в перспективе до 1980 года..."

В докладе первого секретаря обкома КПСС П.А. Леонова звучало о "необходимости завершения строительства дороги на участке Победино — Ныш, которую затем необходимо продолжить до поселка Ноглики, то есть соединить действующую железнодорожную сеть острова с узкоколейной железной дорогой Ноглики — Оха. В дальнейшем перешивка этой узкоколейки на единую для острова колею 1067 мм должна была завершить создание транссахалинской магистрали Корсаков — Оха". Кроме того, планируется "продолжение железной дороги по западному побережью от Ильинска до Углегорска; строительство соединительной линии Углегорск — Бошняково — Смирных или Углегорск — Гастелло для связи морских портов Углегорского и Поронайского районов".

Ничего этого не вышло. Потому что оказалось ненужным. В отличие от железной дороги Ильинск — Арсентьевка, которую поэтому построили достаточно быстро и запустили в эксплуатацию в 1971 году.

И паромная переправа оказалась нужна.

3 сентября 1964 года было принято постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О мерах по ускорению развития производительных сил Сахалинской области", предусматривавшего, в частности, строительство паромной переправы Ванино — Холмск.

В марте 1969 года бригады строительного управления №410 треста "Сахалинморстрой" приступили к отсыпке каменной дамбы в Холмском морском порту. 20 ноября 1969 года установлена первая колонна под основания причала для швартовки паромов. 2 апреля 1973 к причалу пришвартовался паром "Сахалин-1", а 28 июня в Холмском порту состоялся торжественный митинг, посвященный официальному пуску в эксплуатацию морской железнодорожной переправы.

И как показала практика, морской транспортной схемы оказалось вполне достаточно для тогдашнего развития области.

Сейчас утверждается, что ее уже недостаточно, но никто расчетов почему-то не предоставляет.

Впрочем, мы говорим об истории.

А было так: постепенно в области стала развиваться опорная сеть автомобильных дорог, в том числе и с твердым покрытием, и на ряде направлений автомобильные перевозки стали рентабельнее железнодорожных. Со всеми вытекающими из этого последствиями.