Работа — провожать поезда

Кинематографично мелькающие пейзажи за окном, уютные разговоры под стук колес, остановки на пустынных станциях и запах шпальной пропитки, застывший в воздухе — почти каждый сахалинец хотя бы раз в жизни пускался в железнодорожное путешествие на другой край острова. И наверняка во время этих поездок в голове возникали незамысловатые вопросы. Сколько требуется времени, чтобы подготовить локомотив к отправлению? Что делает машинист во время движения? Кто считает подстаканники и сколько их выдают на вагон? Журналисты ИА Sakh.com побывали в депо сахалинской железной дороги, поговорили с техническими специалистами РЖД, провели пару часов с проводницами компании "Сахалин", чтобы узнать, как на острове готовят поезда к отправлению в дальний путь.

Проверить, отстучать, привести в соответствие

Подготовка локомотива и вагонов к дальнему и "ближнему" рейсу только на первый взгляд кажется занятием тривиальным, несложным и понятным — на деле все процедуры в этом занятии разделены на десятки отдельных операций, раскиданы на несколько специализированных организаций, в которых трудятся сотни человек. Даже разные "кусочки" одного поезда находятся в зоне ответственности самых разных подразделений великой и могучей компании РЖД. Так, "вагонным фондом" заведует одна специализированная организация, локомотивы "под ключ" вместе с машинистом предоставляет другая, за тепло в вагонах, наличие постельного белья и кипятка в титане — третья. И на каждом этапе работы, рассказывают в РЖД, — свои особенности, трудности и специфика.

Одним из самых важных в деле бесперебойного железнодорожного движения оказывается обслуживание локомотивов — стальные трудяги проходят технический "медосмотр" каждый рейс. После дальней дороги, рассказывает машинист-инструктор южно-сахалинского эксплуатационного депо сахалинского участка ДВЖД Максим Лунев, все тепловозы проходят как минимум через два этапа обслуживания — поверхностное ТО-1, которое проводят сами локомотивные бригады, и углубленного ТО-2, на котором задействованы слесари локомотивного депо.

— Вообще техническое обслуживание, — вводит в курс дела машинист-инструктор эксплуатационного локомотивного депо, — делится на два вида — ТО-1 и ТО-2. На первую часть локомотивная бригада перед отправлением тратит всего 20 минут, на вторую — 60 минут.

Начинают обычно с глубокого технического обследования — ТО-2. Бригада слесарей, "накидывается" на тепловоз, который приходит с рейса: техники осматривают ходовку, углубляясь во внутренности из дюритов, исследуют трубки подпитки и другие жизненно важные "органы" локомотива. "Копают" они не в слепую — на помощь мастерам приходят замечания машиниста в специальном журнале, где глава состава "жалуется" на те или иные неисправности и записывает те или иные "симптомы", а также показания специальных бортовых самописцев — практически черного ящика состава, куда выводятся основные параметры движения поезда. Бригада ТО-2 устраняет эти неисправности, а также проходит по "циклу" — в объемах, положенных по нормативам, проверяет все основные механизмы тепловоза.

— Второй этап — техническое обслуживание ТО-1, которое выполняет локомотивная бригада. Этап состоит из нескольких фаз. Первым делом проверяют дизельное помещение — гидропередача, дизель, пожарная установка, в кабине радиостанция. Вторая фаза — проверка экипажной части. Важный процесс в этом во всем — проверка автосцепки, проверка тележки, продувка питательных тормозных магистралей поезда, — продолжает Максим Лунёв.

У одних поездов до следующего рейса "на отдых" отведено около суток или чуть более, другие уже через пять часов должны быть готовы. На техническое обслуживание машины в любом случае по регламенту отводится одинаковое время: для грузовых поездов час, для пассажирских — в два раза больше. Все подготовительные работы, как правило, проводят непосредственно перед отправлением. Хотя частенько всплывает и внеплановый ремонт — какие-то более менее рядовые вещи устраняют "не сходя с пути" прямо в боксах эксплуатационного депо, ну а для более серьезных операций подвижной состав отправляется на расположенный по соседству вагоноремонтный завод.

Всего в распоряжении южно-сахалинского депо по эксплуатации РЖД числятся 32 локомотива. В октябре на остров прибыли 4 новых машины, на подходе — пятый локомотив. Всего по договору с российскими железными дорогами до 2020 года на Сахалин доставят 32 новых тепловоза. Водят эту "транспортную армию" — 260 человек, машинисты и помощники машинистов.

— Конечно, локомотивный парк, не очень свежий. Те локомотивы, с помощью которых водят поезда, относятся к серии ТГ-16, они не новые. Сейчас им на смену идет модернизированный тепловоз ТГ-16 М, но он пока в стадии испытаний и обкатки. Тем не менее замена устаревшего парка на новые локомотивы идет, — рассказывает заместитель начальника депо Евгений Вяткин.

Тормоз, сцепка, поехали!

Предрейсовая проверка работы тормозной системы и ходовой части — два самых важных элемента безопасного рейса любого состава. Они осуществляются машинистом, который совместно с помощником контролирует работу технических специалистов. Все обнаруженные недостатки устраняются по их первому требованию. Но есть одна вещь, которую машинист всегда проверяет лично, — это автосцепное устройство, благодаря которому локомотив удерживает вагоны. При проверке автосцепки машинист обращает внимание на внешний вид механизма, осматривает на предмет целостности металла, следит за отсутствием трещин в маятниковых болтах, подвеске, упорах, а также проверяет работу самого замка и замкодержателя.

— При приемке в депо я должен осмотреть тепловоз, познакомиться с записями в бортовом журнале, проверить тормозное оборудование локомотива. Все данные наносятся на диаграммную ленту, с помощью писцов, которые рисуют. Прибор фиксирует все параметры локомотива — скорость движения и остановки в пути. Информация попадает на стол к расшифровщику, который оценивает правильность или неправильность действий машиниста. Это показатели точности нашей работы и эффективности, — делится премудростями профессии машинист 2-го класса пассажирского движения Павел Шевский. Мужчина работает машинистом 4 года. Говорит, всегда привлекали движущиеся механизмы. Отучился в железнодорожном техникуме и пошел по наклонной рельс и шпал.

В кабине машиниста, наполнение которой не менялось с конца прошлого века, все устроено просто и безотказно: ручка газа, ручка тормоза и кнопки бдительности. И если с первыми двумя все понятно, то "бдительная" система работает по интересному принципу: в определённое время раздаётся сигнал, и машинист должен быстро нажать на кнопку. Если не нажал, срабатывает повторный сигнал, но кнопка уже другая. Если не нажмет и эту — автоматически происходит экстренная остановка. Все действия локомотивной бригады фиксируются на специальной ленте: на какой станции поезд останавливался, на какой сигнал проехал, успел или не успел нажать на кнопку.

Вообще, продолжает Павел, дело машиниста двигаться из точки А в точку Б, строго отслеживая скоростной режим. Максимальная скорость движения пассажирского поезда — 80 километров в час, конструкционная скорость локомотива — всего на 5 километров выше. Но участки на которых позволено ехать под 80 — редкость, средняя скорость движения поезда на Сахалине сегодня — 60 километров в час. Интересно, что машинист перед отправкой не занимается ни маневрами, ни стыковкой — на это есть специально обученные люди. Получается, что единственные манипуляции, которые выполняет машинист — это ход назад и вперёд. Даже переводом стрелок занимаются дежурные по станции и дежурные стрелочного поста.

Только перед маневрированием, рассказывают машинисты, необходимо "сменить кабину" — перейти из одного конца локомотива в другой, пересесть и поехать в другую сторону. В основном все локомотивы, которые колесят по островам — магистральные. Чтобы поменять движение следования локомотивной бригаде необходимо сменить кабину управления. Иначе говоря — пересесть. Управлять локомотивом из задней кабины, когда надо двигаться вперед запрещено. На материке частенько бывали случаи, когда машинисты управляли из задней кабины и происходили столкновения и крушения поездов.

— Мое дело, — продолжает Павел Шевский, — перед отправкой заехать под состав, сцепиться, взять на воздух, оттормозить поезд. Вагонник даст мне добро — справку, что состав отторможен исправно, а дальше я просто следую согласно графику и распорядку.

График работы машинистам утверждают на месяц вперед. После многочасовых поездок на север водителям поездов положено больше двух суток отдыха. А еще всем машинистам положены специальные термосы с логотипом РЖД. Они, улыбается Павел, как пилоты в авиации — во время рейса пьют строго из своего сосуда.

Мягкая сцепка проводник — пассажир

Пока технические бригады трудятся над локомотивами, проводники наводят лоск в вагонах — каждый в своем. Обычно количество проводников равняется количеству вагонов. Комплексные работы перед отправкой вполне естественно ведутся изнутри поезда. До начала уборки — проходит санитарная обработка, после которой только через 30 минут начинается мытье окон, туалетов, протирание пыли.

Общий штат поездных бригад пассажирской компании "Сахалин" — 138 человек. Сюда входят 12 начальников поездов и 5 нарядчиков — специалисты, которые планируют людей в поездку, формируют поездную бригаду перед рейсом. Все остальные штатные единицы заняты проводниками: 105 женщин и 16 мужчин.

Именно от работы проводников зависит чистота в вагонах и степень комфортности путешествия пассажиров. Когда поезд прибывает на станцию Южно-Сахалинск, проводники тщательно убирают в вагонах. Перед отправлением — проверяют. До прихода пассажиров при приемке вагонов проводник должен проверить комплектность вагона — наличие воды, угля, исправность электроприборов, системы отопления и водоснабжения. Пересчитывает постельное белье, съемный инвентарь — считает ложки, кружки, получает чайную продукцию. Дальше проходит посадка.

Сдают и принимают смену проводники у экипировщиков. Именно им они докладывают о некомплекте постельного белья или нехватки подстаканников. И именно экипировщики в сжатые сроки должны предоставить недостающее проводникам.

— Экипировщики — это люди, которые работают на земле, то есть на станциях. После прибытия поезда принимают у проводника все имущество в вагонах. Заправляют принадлежностями и сохраняют имущество, которое принимают у проводников. Проводники сдают смену именно экипировщикам. По прибытию в Южный, — рассказывает "мама" всех проводников инструктор поездных бригад ПК "Сахалин" Татьяна Гаврилова.

График у проводников сменный. Есть нормы — 150 часов в месяц. Как правило, ездят 2 через 2. Все зависит от конкретной выработки часов и наличия проводников. Если подменяет вне графика — оплачивают дополнительно. У каждого проводника свой график.

20 подстаканников и 73 комплекта белья

Отглаженный форменный китель и приветливая улыбка на лице — такими обычно предстают проводники на перроне вокзала. Но встреча пассажиров — далеко не единственная задача проводников. Правда, об этом Наталья Лукинова узнала лишь только когда сама углубилась в профессию. Как оказалось, за кадром остался довольно обширный и временами сложный объем работы. В проводницы сахалинка пошла по совету знакомого. Прошла трехмесячные курсы в железнодорожной школе, четыре недели практики — стажеры ездили в рейсы с проводниками, сдала экзамены и девушку выпустили в первый самостоятельный рейс.

— До того как попасть на железную дорогу, я толком на ней не ездила. Только на детской в парке. Знала, что проводники провожают станцию с флажками, больше ничего не знала. Конечно, эти представления оказались далеки от реальности. Оказалось, что работа довольно тяжелая. График изматывает, но при этом есть свои плюсы — встречаешь много разных людей. Ко всем приходится находить подход.

Сейчас за плечами девушки — сотни поездок. Вагон Наталья знает от и до. Рабочие сутки перед выходом в рейс начинаются с чтения приказов, подписей, инструктажа. После проводница идет к вагону — вначале принимает его, а потом экипирует.

Перед отправлением вагоны заправляют водой. Проводник тщательным образом проверяет и уровень топлива, содержимое аптечки, исправность поручней, замков, входных и переходных площадок, наличие пломб на стоп-кранах и рукоятках привода аварийных выходов, наличие и исправность пожарного и иного внутреннего оборудования.

Конечно, не остается без внимания постельное белье — его нужно пересчитать. На вагон выдают 73 комплекта — 36 (по максимальному количеству пассажиров) на дорогу "туда", 36 на дорогу "обратно", плюс один комплект для самого проводника. Обязательный элемент сервировки стола и самый яркий атрибут железнодорожной поездки — подстаканник — тоже находятся в ведении проводников. Их, как ни странно, меньше, чем пассажиров — всего 20 штук на вагон. Случаев, когда все 36 пассажиров захотели одновременно выпить чаю, говорит Наталья, в ее практике не встречалось. Поэтому обычно проблем с 20 подстаканниками на 36 пассажиров не возникает.

Кроме того, проводнику перед отправкой поезда необходимо принять "чайную продукцию". Сходить на склад и получить корзину с кофе, чаем, сладостями и перекусами. Эти товары проводница должна продать за поездку в своем вагоне. После возвращения сдать деньги и оставшиеся товары. Чем больше продаст — тем больше %, который приплюсуют к зарплате в конце месяца. Продажи в вагоне — неплохое подспорье. Так что если вам понравилась проводница, она была услужлива и мила, можно отблагодарить ее, купив пачку вафель или бутылку воды.

После всех приготовлений проводницы готовятся к посадке.

— В поезде бывает все. Бывает, высаживаем пассажиров. Полиция своевременно оказывает нам помощь. Но и приятные пассажиры бывают. Частенько зовут замуж. В каждой поездке буквально. Приходится объяснять, указывать на наличие обручального кольца.

По дорожному этикету проводникам запрещено приглашать пассажиров в свое дорожное купе, а также присоединяться к чаепитиям в вагонах пассажиров. Репутация проводника, говорит Наталья, должна быть кристально чиста.