Пилот-инструктор ЦТВС Сергей Баглаев: в авиации случайных людей не бывает

Они ходят с нами по одним улицам, стоят рядом, выбирая йогурт в супермаркете, сидят на одних скамеечках в парке и едят мороженое, притворяясь обычными школьниками. А на самом деле умеют управлять настоящим самолетом. Этому их научил пилот-инструктор ЦТВС Сергей Баглаев. Он рассказал ИА Sakh.com об эмоциях подростков от первого самостоятельного полета, причине аэрофобии и планах на открытие "взрослой" летной секции.

— Сергей, вы давно на Сахалине?

— Второй год. Последние десять лет жил в Ульяновске. После окончания в 1993 году Харьковского высшего военного авиационного училища имени С.И. Грицевца некоторое время служил, а потом устроился работать инструктором в Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации. Там готовил пилотов для гражданской авиации. Молодые пилоты после выпуска из училища получали право трудоустроиться в любую авиакомпанию России и заниматься пассажирскими или транспортными перевозками.

— Как так получилось, что вы долетели до нашего острова и основательно тут "приземлились"?

— Сейчас в гражданской авиации очень сложное положение за счет того, что много компаний позакрывались. Многие пилоты остались незадействованными. Естественно, все хотят трудоустроиться и продолжать работать. Причем это люди подготовленные, командиры, со всеми необходимыми допусками… Когда мне предложили приехать на Сахалин, я с радостью согласился. На тот момент я работал в сельхозавиации и занимался обработкой полей в Ульяновской области. Но это работа сезонная. В общем, не смог отказаться от выгодного предложения. Здесь, на острове, я впервые, но, как ни странно, волею судьбы я оказался именно в том месте, где жили мои дед с бабушкой. Дед служил на границе, на 50-й параллели, мама тут родилась. И видите, что-то меня спустя столько лет сюда притянуло…

— На каких самолетах умеете летать?

— Ну, штук пятнадцать разных типов наберется. Военные: Л-29, Л-39, Су-25… Гражданские: Як-18Т, Diamond-40, М-12, Cessna-172 и 150, Л-13…

— Как началось ваше увлечение авиацией?

— Когда мне было пять лет, отец подарил книжку "Самолеты Страны Советов". Это до сих пор моя настольная книга. Сначала я просто рассматривал картинки, потом прочитал ее от корки до корки, и во мне зародилось желание стать покорителем пятого океана. После окончания 10 класса начал попытки пробиться в авиацию. Поступить в военное училище удалось с третьего раза. Ну а когда окончил, началась военная служба. Как раз тогда и освоил штурмовик Су-25.

— Это был первый самолет, на котором вы поднялись в небо?

— Самый первый у меня был Л-29, учебный, на нем я практиковался в училище. Это самолет чехословацкого производства, "Дельфин" называется. Сейчас такие есть кое-где по стране в аэроклубах, еще летают. Но они, конечно, уже достаточно возрастные.

— Сколько пилотов вы подготовили, когда работали инструктором в Ульяновске?

— Около пятидесяти. Потом еще какое-то время работал в Челябинске. Там тоже училище, только в отличие от Ульяновского — коммерческое. По большому счету, принципы обучения везде одни. Сначала теоретическая подготовка: изучается конструкция и эксплуатация самолета, проводятся занятия по воздушной навигации, авиационной метеорологии, аэродинамике… Дальше — порядок работы с оборудованием кабины. И после того, как сданы все зачеты и экзамены, начинается летная практика. Примерно 17 часов налета должно быть у курсанта до первого самостоятельного вылета, это общепринятый стандарт. Чтобы подготовить пилота коммерческой авиации, нужно, чтобы у него было сто часов налета, самостоятельного и под контролем инструктора. Полеты по кругу, в зону на простой пилотаж, маршрутные полеты, по приборам, то есть вне видимости земли — заданий много и все они поначалу кажутся очень сложными. Семь потов с тебя сойдет, прежде чем научишься, зато потом все просто.

— Однажды логопед рассказал мне, что к нему ходит старшеклассник, который учится выговаривать букву "р", чтобы поступить в летное училище. Без буквы "р" правда не берут?

— При поступлении в училище проходится медицинское обследование, и речь тоже важна. Многие из-за дефекта дикции действительно не проходили отбор в мое время. Сейчас, по крайней мере в гражданской авиации, возможно, появились какие-то послабления, затрудняюсь сказать. Но дело в том, что радиообмен в гражданской авиации в основном ведутся на английском языке. Если человек говорит не на своем родном языке, да еще и не выговаривает какие-то буквы, то понять его будет трудно.

— В процессе обучения по каким причинам отсеиваются люди?

— В военной авиации очень сильный отсев. Достаточно часто списывают по летной неуспеваемости. Если человек за 17 часов не смог освоить всю эту науку и вылететь самостоятельно, могут добавить еще полетов десять, но если и после этого он не ухватил все важное, дальше нет смысла заниматься. В гражданской авиации все не так строго в этом плане. По крайней мере, в мою бытность инструктором ни одного курсанта не списали по причине летной неуспеваемости. Наверное, потому, что в одиночку они не летают, всегда есть тот, кто подстрахует. Пилоты готовятся к работе вдвоем, в экипаже, поэтому если на первых порах не очень хорошо получается, курсанта ставят с более опытным напарником.

— Может, припомните интересный случай из педагогической практики. Кто-нибудь наверняка отличился в курьезном смысле: забыл что-то, проспал…

— Такие вещи вообще-то не рассказываются. Если что-то забыл, последствия могут быть очень серьезными. Но вот был однажды случай — курсанты мои забыли переключить кран выработки топлива из одного бака на другой. Закрутились, вылетело из головы. Из одного бака топливо полностью выработалось, и двигатель остановился. Но ребята молодцы, быстренько сориентировались, переключили кран на другой бак, запустили двигатель и успешно прилетели — все белые, руки трясутся. Пожурил их сначала, а потом похвалил за быстроту реакции: на то, чтобы определить причину остановки двигателя и переключить кран на другой бак, у них было секунд 15 от силы, но они успели. Я переполнился гордостью за своих курсантов. Значит, не зря готовил их к непредвиденным ситуациям.

— Кто из ваших учеников добился больших результатов, высоко взлетел?

— Из тех курсантов, которых я готовил в Ульяновске, некоторые уже работают командирами "Эйрбасов" и "Боингов" компании "Аэрофлот". Это Александр Антоненко, Евгений Нетыкса. Очень грамотные ребята, они еще в училище выделялись.

— У пилота должна быть какая-то изначальная особенная уравновешенность? Или человек с любым темпераментом и особенностью реакций может управлять самолетом? Мне кажется, все кто связан с авиацией, очень спокойные люди. Это так?

— Абсолютно нет. У каждого свой характер и темперамент. Есть и флегматики, и холерики. Нельзя сказать, какой тип лучше для авиации, оба хороши. Холерик быстрый, шустрый, но при этом, конечно же, может совершить поспешные необдуманные действия. Флегматик более уравновешенный, тщательно продумывает все свои шаги, но иногда он должен уметь очень быстро принять решение. Все мы разные. Тут на первое место выходит не темперамент, а мотивация и готовность учиться. Поступающие в вуз должны соответствовать определенным требованиям, потому что авиация связана с риском, скорость реакций должна быть очень высокой. Важна предельная сосредоточенность. Ввиду того, что зарплаты достаточно высокие в этой отрасли, иногда бывает, что родители пытаются запихнуть своих чад в летное училище, самим же чадам это не нужно и не интересно. А без желания и целеустремленности тут ничего не добьешься, потому что нужно усвоить огромный объем информации. Вообще хочу сказать, что в авиации случайных людей не бывает. Если уж окончил училище и пришел в авиакомпанию — значит, ты уже устоявшийся в своем желании человек.

— Расскажите о вашей работе на Сахалине. Вам здесь нравится?

— Очень. ЦТВС — очень интересное место, где под одной крышей собраны виды спорта, которые связаны с техникой: парашютная секция, стрелковая, мотоциклетная, конноспортивная и вот с прошлого года — самолетная. В самолетной преподаю я и мой коллега, инструктор, летчик-методист Юрий Викторович Бушуев. У нас занимаются мальчики и девочки в возрасте 16-17 лет. В будущем появится секция для взрослых, для этого нужно создать федерацию самолетного спорта. Сейчас мы этим занимаемся, вот уже собрали все документы. Она обязательно появится, никуда не денется. Обучение для взрослых, естественно, будет уже платным, а для детей у нас абсолютно все бесплатно: амуниция, доставка на Пушистый, сами занятия. Для подготовки пилотов-любителей нужно открыть АУЦ — авиационный учебный центр на базе ЦТВС. Это как раз то, чем я занимался в Ульяновске и Челябинске. Программа подготовки упрощенная, она где-то в два раза сокращена по сравнению с подготовкой профессиональных пилотов. Человек, который пройдет у нас обучение, получит пилотское удостоверение и право осуществлять полеты без ведения коммерческой деятельности. Просто летать в свое удовольствие.

— Я вижу, у вас на столе летные книжки лежат. Это как зачетки у студентов? Что там пишется?

— Это продвижение по программе спортивной подготовки. В летной книжке указывается, сколько времени налета у ученика, на какой высоте, в каких погодных условиях… Вот, например, книжка одной из учениц. Запись — 30 минут на высоте 600 метров днем в простых метеоусловиях на посадочной площадке "Пушистый". И такие записи делаются после каждого практического занятия, каждый полет фиксируется. В самолете преподаватель и ученик сидят рядом, управление спаренное, то есть ручка управления самолётом есть у обоих пилотов. Инструктор показывает, что нужно делать, потом передает управление ученику и тот повторяет все то же самое. Инструктор внимательно следит, подправляет, советует, делает замечания, если нужно. После выполнения полета на земле, в спокойных условиях каждый раз обязательно проводим разбор. Ученику говорят, на что обратить внимание, что подучить или повторить.

— Наверное, эмоции ребят от первого полета просто зашкаливают, ведь у них раньше никогда не было такой возможности летать.

— Тут нужно разделять. Одно дело, когда просто сел и покатался: конечно, там эмоции зашкаливают, переполняют. А когда принимаешь участие в пилотировании, это совсем другое. За всем нужно следить, параллельно управляя самолетом, вести радиообмен. Это очень сложно, поэтому после первых полетов человек мало что понимает, голова квадратная, спина в мыле. Восторгов там особых нет. Ты выжат, как лимон. Но по мере обучения навыки нарабатываются, закрепляются, и уже чувствуешь себя спокойнее и увереннее. Сейчас мы подошли к тому, что некоторые дети почти всё выполняют самостоятельно: взлет, полет, посадка. Я только слежу и контролирую, не вмешиваюсь.

— То есть где-то рядом с нами по улицам ходит 16-летняя девочка, которая умеет управлять самолетом?

— Конечно. Самолетом "Текнам", под моим контролем.

— Ни у кого не было на начальном этапе аэрофобии?

— Не было. Мы же не сразу в самолет сажаем. Сначала обучение, все постепенно. Страх — он от неизвестности. Когда человек заходит в темную комнату, ему может быть страшно, но если он знает, где и что там расположено, он успокаивается. Сознание расширяется от знания.

— Ваши ученики делятся планами насчет своего будущего? Какие желания они выражают, хотят ли идти в авиацию?

— Достаточное количество наших ребят хотят связать жизнь с авиацией, девочки в том числе. Тем более, сейчас женщиной-пилотом никого не удивишь. В "Аэрофлоте" и в "Авроре" есть пилотессы, некоторые даже командирами летают. Девочки у нас боевые, стремятся, интересуются. Есть парни, которые хотят поступать в военное училище. Конечно, каких-то дивидендов наши летные книжки не добавят при поступлении, но полученный опыт очень даже пригодится, когда ребята поступят и начнут летать. Сейчас у нас занимаются около 25 человек, это те, кто регулярно ходит. Из них человек 10 уже решили поступать в летные училища: военные и гражданские.

— Могут ли школьники что-то технически проделывать с самолетом, обслуживание какое-то проводить? Этому тоже учите?

— Нет, они могут делать только внешний осмотр, который каждый пилот осуществляет перед взлетом. Обязательно нужно оценивать, нет ли каких-то неисправностей, сколов на стекле, не подтекает ли жидкость, достаточно ли накачаны колеса… У пилотов существует такое выражение — в авиации тебя все хотят "убить". Конечно, это очень утрировано, но суть в том, что никогда нельзя расслабляться и полностью, на сто процентов доверять технику, авиадиспетчеру и всем остальным. Всегда нужно самому помнить об ответственности, перестраховываться, перепроверять, смотреть в оба. Мы учим наших ребят, как действовать в чрезвычайных ситуациях. Есть целый перечень неисправностей и внештатных ситуаций, называется "Особые случаи в полете". Наши ученики должны стремиться к тому, чтобы знать его чуть ли не дословно. Серьезных ситуаций во время учебных полетов у нас не возникало, но однажды был отказ генератора в воздухе. Иногда такое случается, страшного ничего нет. Нужно просто выполнить определенные действия, чтобы устранить неисправность.

— Поделитесь секретами воспитания стойкости и мужества. Как, кстати, с этим обстоит дело у современных подростков, по вашим наблюдениям?

— Интересно знаете что? Мы не сразу смогли укомплектовать летную секцию, как ни странно. Ходили по школам, приглашали, рассказывали, но никак не могли набрать нужное количество детей. Может быть, потому, что молодежь во многом инфантильная, ей хочется больше развлечений. Многие соглашались, а потом узнавали, какой объем информации предстоит усвоить, сколько всего придется выучить, да еще и зачеты надо будет сдавать, и отказывались. В итоге у нас остались наиболее активные, целеустремленные, с огоньком в глазах, интересующиеся, стремящиеся к чему-то. Локтями толкаются, спорят, кто первый залезет в самолет. Это очень радует. А насчет секретов воспитания… Даже не знаю. У меня две дочки, так что опыта воспитания мужчин с самого рождения нет. Ко мне на занятия они приходят уже сформировавшимися личностями.

— Вы строгий преподаватель?

— Мой первый инструктор, который живет сейчас в Канаде и с которым я до сих пор общаюсь, давал мне очень много полезных советов. В том числе самый главный — никогда не повышать голос на ученика. Все надо говорить мягко, спокойно, чтобы сам твой тон помогал курсанту. Если голос повышается, чувствуется нервозность, то качество восприятия информации ухудшается. Так что все делаю мягкой силой. Но иногда, естественно, необходимо немного встряхнуть обучаемого, если он совсем расслаблен, чтобы собрался, сосредоточился. Говорю — соберись, работай, хватит кататься.

— Какие планы у вашей секции на летний сезон?

— Основные полеты у нас проходят именно летом, в более благоприятных погодных условиях, так что будем активно летать. Сейчас мы разработали программу второго года обучения и в июле откроем набор новичков вместо тех, кто окончил школу и уедет учиться.

— Нужно будет сдавать какие-то вступительные экзамены или берете всех желающих?

— Экзамена нет, только физподготовка. Больше ни по каким критериям мы не можем отбирать курсантов, хотя я считаю, что это неправильно. Думаю, чтобы подобрать будущих пилотов, нужно обязательно проводить психологическое тестирование, профотбор, проверять уровень школьных знаний. Потому что пилот — это ёмкое понятие, это и штурман, и радист, и инженер.

— И романтик.

 — Все пилоты — романтики. Там, где простой человек пройдет и не заметит, романтик всегда увидит какие-то оттенки, какую-то красоту. Плюс ощущения. Это и скорость, и высота, и свобода. Расстояние перестает иметь значение. А какой вид на небо, особенно когда нет облаков! Аэродром Пушистый находится в очень живописном месте: и озера, и море, и растительность, и маяк. Таких ощущений в повседневной жизни не получишь, так что добро пожаловать к нам — полетаем.