Обнулить велосипеды

Пандемия коронавируса, прокатившаяся по миру, изменила не только экономику или представление об общественном здоровье. Сами города, которые последние два десятилетия стремились максимально объединить людей и задействовать как можно больше общего в своей инфраструктуре, столкнулись с непростым противоречием. Идеология совместного потребления — общественный транспорт, каршеринг, сервисы аренды — оказались под ударом. Пользоваться ими людям становилось просто страшно. Особенную роль в условиях пандемии, которая стала не только инфекционным, но и "инфляционным" фактором, начинают играть средства индивидуальной или микромобильности — велосипеды, самокаты, гироскутеры и прочее. В Южно-Сахалинске, свидетельствуют исследования центра развития городской среды "Наш город", то или иное приспособление для перемещения по городу без авто или автобуса есть у 75% жителей.

Корреспондент ИА Sakh.com встретился с директором центра Василием Вишневским и узнал, зачем городу нужны велодорожки и по какому плану у нас развивается микромобильность.

— Зачем городу нужны велосипеды?

— Это очень простой и понятный вопрос, базовый. К велосипедам и другим средствам микромобильности нужно подходить не как к способу рекреации или спорту. Часто их именно так воспринимают не только на Сахалине, но и в других городах. Отсюда недопонимание уже на первом этапе. Ведь если мы говорим о развитии спорта, то непонятно, при чем здесь вообще город и велодорожки для спортсменов, зачем они нужны и какой от них толк горожанам.

Надо принять за основу, что велосипеды и самокаты — это транспорт. Если начать так смотреть на проблему, то все встает на свои места. Велосипед как транспорт — это основа трансформации городов. И в экономическом, и в экологическом, и в мобильном направлении.

В мире последние 30 лет при формировании транспортной парадигмы особое внимание уделяется устойчивой мобильности. Что это значит? Это та мобильность, которая обеспечит функционирование города даже при самых неблагоприятных раскладах. Люди всегда будут ходить пешком, всегда будет работать общественный транспорт и всегда можно будет ездить на велосипедах, которые не требуют электричества или топлива.

То есть, это не просто какие-то развлекательные вещи — это три формы того, как город сможет в экстремальных условиях существовать. И чтобы он развивался, необходимо, чтобы все эти элементы тоже развивались.

Раньше развитие велодвижения зависело от того, является ли мэр или начальник департамента какого-нибудь города фанатом того или иного направления. Хрестоматийный уже пример — город Альметьевск. Там мэр — велосипедист. И он сделал все возможное, чтобы его город стал велосипедной столицей, знаковым местом для всей России. Это было сделано за частные деньги, поэтому все оказалось достаточно просто — за бюджет, траты которого связаны с огромным количеством согласований и проектирований, это бы не получилось. В Альметьевске за год построили 40 километров велодорожек — с октября по март сделали концепцию, потом в марте начали работу и в октябре были дорожки готовы.

Был бы инвестор, который выложит под полмиллиарда на велодорожки — это можно было бы сделать в любом городе. Но у нас 1100 городов и такого кейса, как Альметьевск больше нигде нет.

Но! На федеральном уровне вышел закон 443-ФЗ "Об организации дорожного движения", который обязывает создавать условия для развития велосипедного и пешеходного движения, а также общественного транспорта в городах. И на уровне закона прописано, что делать, если есть проблемы с пропускной способностью улиц, как надо распределять приоритеты, кого пускать вперед, а кому оставлять вторые роли. И ключевой момент, что приоритет оставлен за общественным транспортом. Это основа для создания выделенных полос движения, отдельных фаз светофоров и так далее. И велосипедное движение там тоже в качестве одного из элементов этой мозаики упомянуто и в список необходимого включено.

— В Южном зачем вы это делаете? Всех пересадить на велосипеды?

— Давай по-другому начнем. Мы сейчас делаем островки безопасности. Это один из 12 ключевых элементов обеспечения безопасности на дорогах. Но когда мы говорим об островках, нам сразу же начинают указывать люди: у вас проблемы с освещением, у вас нет приподнятых переходов, вы не делаете новые дороги. Но когда мы говорим об островках безопасности — мы говорим про островки безопасности. Всегда есть выбор. И в данном случае на Сахалинской он тоже был. Учитывая, что это одна из самых аварийных улиц, в городе для обеспечения безопасности предусматривается установка 7 светофоров. Мое личное мнение, что водители и так достаточно стоят там в пробке, поэтому постарался обосновать введение островков безопасности для успокоения трафика без его замедления и обеспечения треугольников видимости в местах переходов. Проблема в том, что людей там сбивают каждый год, а светофор всегда успеют поставить. Поэтому всеми остальными вопросами мы тоже занимаемся, но сразу, единомоментно, ничего нельзя сделать. Даже сказать об этом нельзя.

И когда мы слышим о том, что стоит задача пересадить водителей на автобусы или велосипеды — нет такой задачи. Необходимо комплексное развитие города.

То есть мы занимаемся всеми вопросами — дорожное движение, оптимизация его, работа со светофорами, развязки, увеличение количества парковок за счет профиля улицы где возможно. Если говорим про общественный транспорт — то это разработка и оптимизация маршрутной сети, внедрение бесплатного пересадочного периода. И альтернативный транспорт, средства микромобильности — все это тоже имеет большое значение для города. Развитие велодвижения увеличивает мобильность населения, заставляет людей чаще двигаться. Речь идет не о здоровье и спорте, а о мобильности как таковой. Люди начинают реже пользоваться автомобилем, общественным транспортом, меньше будет нагрузка на дороги, на природу. Нет никакой принудиловки и задачи, как-то в ущерб одним развивать другое. Мы хотим помочь тому, в чем есть потребность у людей.

И это не мои какие-то умозаключения: в последние годы процентов на 30 выросло число велосипедистов на улицах. Это видно и по продажам в магазинах, у них прирост ежегодный, велосипедов становится больше. А значит, надо оптимизировать и систематизировать их движение. Заниматься комфортным и безопасным разведением потоков, создавать места для парковок и хранения велосипедов.

— То есть, без сверхзадачи в этот раз?

— Задача — формирование устойчивых городов. Не знаю, сверх она или нет. Для этого необходима устойчивая мобильность, и мы занимаемся созданием механизмов, чтобы эта устойчивость была возможна в принципе. Нет такого — чтобы побороть пробки, мы всех пересадим на велосипеды. Это просто невозможно.

Есть люди, которые когда заходит речь про велосипеды, начинают говорить: "меня никогда не пересадишь из машины". И это правильно, и нет такой задачи ни на федеральном, ни на местном, ни на мировом уровне. Даже если мы посмотрим на мировой опыт, 40% движения в городах всегда будет осуществляться на личном автомобиле. Да, есть города-исключения — Токио, например, там ориентир идет на общественный транспорт. Он под это заточен — это огромный мегаполис и всем машинам его жителей на улицах просто не хватит места. Но его рецепт — не универсальная вещь. Есть градация — города до 10 тысяч человек имеют свою долю способов передвижения, от 10 другую, у региональных центров с несколькими сотнями тысяч будет третья, у миллионников — четвертая.

Например, наша Анива, там менее 10 тысяч живет, и нелепо надеяться, что 80% человек там будут на общественном транспорте перемещаться. Там один маршрут и три автобуса, три остановки. Южно-Сахалинск — уже другое. Город больше, это транспортный центр, машин много. Да, у нас есть пробки, это факт. И идет призыв: "Давайте расширять улицы". Но у этого процесса есть логический предел — невозможно расширять дороги бесконечно. И город в это рано или поздно упрется. Более того, пример Праги, Чикаго, Саппоро, показывает, что в городах с уровнем автомобилизации больше, чем у нас огромное количество однополосных улиц. Там особенность в другом — плотность улично-дорожной сети. То есть, протяженность улиц на 1 квадратный километр застройки. У нас по нормативам минимум 2,5 км, в среднем получается около 5. А минимальный целевой уровень по ООН-ХАБИТАТ — 15 км. То есть, у нас чрезмерно низкая плотность сети улиц. И чтобы было развитие, чтобы этого предела, после которого — коллапс, не было, надо чем-то жертвовать и идти на компромиссы. Основу для этого компромиссного развития мы закладываем.

— Где мы находимся на пути к велосипедному раю?

— Мы на начальном этапе. Если говорить об автомобилизации, уровне развития общественного транспорта, велосипедной инфраструктуры, мы на 30 лет уже опоздали по сравнению с городами, которые в этом преуспели. А по отдельным параметрам — мы позади вообще лет на 70.

Наглядный пример — в США, самой автомобилизированной стране мира, выделенные полосы для общественного транспорта были придуманы в 1940 году, в Европе — в 1963 году в Германии они первые появились. По практике применения такого инструмента, как приоритет общественного транспорта, мы на 60-70 лет отстаем. Когда мы говорим: "Давайте тоже сделаем приоритет автобусов в городе", нам отвечают: "Да вы что, все же встанет". Но опыт городов, где это сделано, показывает, что не встанет. А иначе никак — города растут и всем машинам не будет в них места.

Что касается велосипедной инфраструктуры — мы минимум на 10-15 лет позади. И дело даже не в велодорожках, а в самом подходе к этой теме. Все до сих пор работает в режиме ручного управления. Приходится буквально в каждом проекте, на каждой улице доказывать, что велодорожка нужна, что это важная вещь. Это время, это силы, из-за этой работы все затягивается. За рубежом опыт — я анализировал как по этой тематике работают в США, Новой Зеландии, европейских городах — предполагает, что все должно быть системно, сведено в единую схему. И мы тоже к этому начинаем приходить — формировать общие правила и принципы, нормативы и руководства для проектирования улиц и формирования инфраструктуры. Чтобы было четко понятно, как это делать — чтобы было пособие с ответами на конкретные вопросы. И в этом плане Южно-Сахалинск — один из немногих городов, что начинает подходить к вопросу комплексно, и это отмечает и агентство стратегических инициатив, поэтому пригласили нас принять участие в рабочей группе по созданию федерального руководства

— Что нужно, чтобы сели на велосипеды? Только велодорожки?

— Все с этим очень сложно, но мы стараемся изменить. Сегодня мы находимся в том времени, когда у города просто нет денег. Миллиард на велодорожки никто выделить не сможет. Вторая проблема, она понятна, но тем не менее — это то, что мы пытаемся воспринимать изменения в городе... Пытаемся взглянуть так, чтобы за один щелчок все появилось. Но это миллиарды рублей и не один месяц напряженной работы.

Если говорить о планомерном движении вперед — надо как минимум 5% дорожного бюджета выделять на развитие велоинфраструктуры ежегодно. Тогда будет единый ритм в создании дорожек, размещении велосервисных стоек, моек для велосипедов.

Парковки — еще один вопрос. Бизнес постепенно начинает возле своих точек делать велопарковки. Но проблема в подходе — нужно чтобы делали правильные парковки, а не самые дешевые или самые красивые ставили, куда в лучшем случае колесо входит. Рама стоит 100, а колесо значительно дешевле. То есть нет какого-то понимания что такое "правильная велопарковка". Планируем работу с коммерсантами, чтобы они тоже в этом участвовали.

Мы даже создали партнерскую программу софинансирования покупки велопарковок. На данной площадке магазины, кафе, рестораны, офисы могут выбрать ее вариант и определиться с размером финансирования.

— Ладно коммерсанты. Почему у мэрии нет велопарковки?

— На самом деле, в администрации довольно много людей пользуются велосипедами. Но велопарковки и правда нет, все упирается в деньги. Дело в том, что бюджеты закладываются примерно за год до того, как деньги можно потратить. И сейчас повестку, что надо тратить средства на развитие инфраструктуры мы начинаем формировать. В этом году мы планируем установить приблизительно 50 велопарковок у социальных объектов. Будет пять велосервисных стоек, где можно будет подкачать колесо или подкрутить гайки. В июле будем их выставлять. Появятся велопоручни на перекрестках. Есть план на 15 велосамокатных универсальных парковок, к тому же надеемся реализовать веломойку. Всего 4 запроектировали, но пока средства только на одну нашли. Если бизнес подключится — будем рады. В других городах — например, в Ижевске, считается хорошим тоном у каждого магазина, каждого соцобъекта установить парковку для клиентов.

Идет речь о принципиально новой парадигме — раньше даже вопроса вообще не было о таком аспекте. Теперь он стоит. Вот сейчас мы строим Комсомольскую — и там будет комплексный проект с единым подходом к развитию в том числе велопешеходного движения. И у каждого учреждения стоянка для двухколесного транспорта будет.

Еще одна проблема — хранение велосипедов в многоквартирных домах. Сегодня велогаражи — это исключение, а не правило. Хотя там, где они есть, они забиты велосипедами, колясками, самокатами. Как показали наши исследования, наличие мест для хранения позволяет увеличить количество пользователей велосипедами на 60%. Особенно это актуально для домов, где нет лифтов — а у нас таких до сих пор большинство. Первый этаж еще может заносить домой свой транспорт, а вот третий и выше — едва ли. Люди хранят велосипеды на балконах, в коридорах, в подвалах, что тоже не совсем комильфо. Надеемся, в трех местах города построить велогаражи в этом году, если будет возможность все это зафинансировать. Сейчас выбираем, где именно подобные объекты должны появиться, исходя из спроса. Это будет место, где можно будет хранить не только велосипеды, но и самокаты и коляски. Проблема и социальный запрос тоже есть — мамы с колясками, которые живут на верхних этажах, тоже серьезно страдают от необходимости выносить их каждый раз. Это то еще удовольствие.

Вопрос в том, кто будет все это содержать. Во всем мире принято, что за подобную инфраструктуру платят жители — там можно делать видеонаблюдение, велосипеды тоже денег стоят, отопление, уборка и так далее. К сожалению, по-другому не может быть. Но у нас пока и сами жители часто к этому шагу не готовы. Они хотят парковки во дворе, но за содержание их платить никто не рад, и это показывают опросы. Вопрос такой, что людям придется меняться, и мы находимся в этом плане в самом начале пути. И если удастся сдвинуть эту историю или вдохновить кого-то, чтобы после меня продолжал менять отношение, это уже будет успех. Это же не одного года задача — города к этому идут от 20 до 70 лет. Лучшие города для жизни — они 15 лет назад себе задачу поставили и планомерно к этому шли. У нас тоже есть определенные задачи и понимание, как их решать в перспективе приблизительно 10 лет.

Но сегодня все тыкают в мировые примеры, говорят, вот смотрите, как там, но никто никогда не задается вопросом, как они к этому пришли и что делали. Сколько времени ушло на видимые сегодня результаты. Поэтому и нам вместе с вами совместно надо будет работать над достижением общей цели. Это сегодня дети используют самокаты как развлечение и небольших поездок. Со временем это придет в понимание, что этот способ удобен и для передвижения на работу.

Можно уже сегодня сказать, что наш город из-за рельефа идеален для микромобильного движения — нет больших перепадов высот, сложных участков. Можно для перемещения не только велосипеды, но и самокаты использовать. Надо только немного доработать отдельные моменты. Первостепенная задача — приведение покрытия в нормальное состояние, замена плитки, где необходимо асфальтирование. Нужно разбираться с тем, как разводить разные потоки без ущерба для людей — уже сегодня на проспекте Победы или улице Горького велосипедистов вечерами чуть ли не больше, чем пешеходов. Надо менять ширину велодорожек, надо делать их более удобными, надо создавать велопереезды через улицы.

— Кроме покрытия что-то еще делаете?

— Есть меры стратегические, оперативные и методические, и мы во всех трех направлениях работаем. Много сейчас делаем понижений тротуаров. Постоянные прыжки с бордюра на бордюр — это боль для велосипедистов и самокатчиков. Да и пешеходам двигаться удобнее.

Стратегическая задача — это внедрение велоинфраструктуры в проекты ремонтов и строительства новых улиц. На вопрос, где будут велодорожки, ответ простой — везде. Везде в городе должны быть созданы нормальные условия для движения на самокатах и велосипедах. Ведь это тоже часть транспортной системы. Как кровеносная у человека: у нас же в теле вены повсюду, а не где-то выборочно.

Главный принцип сегодня — велодорожки делаем там, где ведется ремонт. На Компроспекте ремонт — там будет велодорожка. А вот на Мира невозможно ее нормально сделать сейчас. Разрабатываем для этой улицы свою концепцию развития, которую мы будем внедрять поэтапно. Но придется подождать — если все сделать сию минуту, то через пару лет придется разбирать.

Наконец, стоит задача изменить саму методику, сам подход. Говорят, что города еще сами не готовы к таким условиям существования, которые ставит им современный мир. Проблема в том, что проектировщиков, которые могут грамотно рассчитывать и создавать объекты, нет. Проектируют так, как уже не должны проектировать уже 20 лет. В местах, где огромное количество людей, где есть громадные точки притяжения, велодорожку делают с одной стороны дороги, например. Вот Горького пример того, как делать не надо. Потому что исследования показывают, что по восточной стороне, где нет велодорожки, велосипедистов в два раза больше проезжает, чем по западной, где она есть, но не нужна многим.

Мы в прошлом году запустили сервис, который позволят отслеживать, кто, как и в какое время едет на велосипедах. Это тоже будет работать нам на методику взаимодействия с этим новым наполнением города — мы будем понимать, какие места наиболее востребованы, где у нас должны в первую очередь отчищаться велодорожки, где в первую очередь надо подобную инфраструктуру создавать.

— Меняет ли велосипед восприятие города?

— О, да. Люди начинают требовать большего. На самом деле, когда ты ограничиваешь свою жизнь концепцией "мое — это квартира и машина, мне нужно только место, куда парковаться", то требований к среде у тебя не особенно много. Выйти из машины, сесть за руль и ехать — вот все, что нужно. Ты не замечаешь среды, ее проблем или наоборот достоинств. А микромобильность заставляет людей поменять свои требование к качеству — ты иначе, теснее контактируешь с инфраструктурой, более медленно и вдумчиво общаешься с городом. Это налагает требования к исполнению всего, что окружает человека. Какие-то дешевые и некачественные вещи в глаза сильнее бросаются.

— В прошлом году в Южно-Сахалинске запустили сервис по прокату электросамокатов. Стали они транспортом или по-прежнему только как развлечение больше?

— Пока это остается развлечением, но уже потихоньку трансформируется в нечто большее. Главный принцип транспорта — когда берешь в одном месте и оставляешь в другом так, чтобы было удобно. Но это требует усилий и вложений. Городу, сравнимому с Южно-Сахалинском, необходимо около 100 велосипедных или самокатных стоек проката, чтобы более-менее охватить всю территорию и реализовать концепцию последней мили. Возле каждой остановки в идеале должно быть место проката какого-то вида транспорта. Между ними будет метров 500, и тогда это будет работать эффективно. Но я не думаю, что подобное будет создано в ближайшие год или два. Лет 10, скорее всего, понадобится.

— Что хотите сделать сейчас?

— Есть интересный проект — сделать 1100 метров велопешеходного променада на юге города. От Больничной до улицы Петра Первого. Там очень активно люди перемещаются, в том числе на велосипедах, но условий нет никаких для этого. Одна из главных проблем — мост через Еланьку. Он раньше был, потом его снесли во время ремонта автомобильной дороги и теперь мы хотим его возродить и сделать таким арт-объектом, а не только инженерным сооружением. Разрабатываем концепцию и хотим на суд людям несколько вариантов наработок.

А вообще задача — обнулить ситуацию и сделать этот год отправной точкой. Понять, как оценивают люди город, чего не хватает, оценить, как к этому можно приблизиться. Чтобы через год сравнить проделанное с этой "точкой восстановления" и получить такой подробный отчет о том, куда и как мы идем. Для этого уже запустили в тестовом режиме портал велогород.online. Установив приложение STRAVA и фиксируя заезды, мы сможем совместно с вами наглядно показать уровень потребности в инфраструктуре. На этом портале собираются данные о велоактивности. Дальше он будет той базой, на основе которой мы сформируем понимание, каким должен быть микромобильный Южно-Сахалинск. К тому же подготовили опрос, который позволит понять общее настроение, пожелания и текущее оценочное состояние велосипедной инфраструктуры. Будем его проводить два раза в год, летом и зимой. Прошу принять участие.

И нам важно, чтобы как можно больше людей в этом поучаствовало.