"Колумб" и "Сонгда". Сахалин.Инфо
10 февраля 2025 Понедельник, 23:10 SAKH
16+

"Колумб" и "Сонгда"

Sakhalin.Info
Авария "Христофора Колумба", Weekly, Общество, Бизнес, Холмск

В ночь с 7 на 8 сентября 2004 года на Сахалине бушевал тайфун "Сонгда". Тайфун как тайфун: не тяжелее и не легче других. Как обычно, жители Сахалина и Курил за сутки до ненастья, глядя очередной выпуск новостей, сочувствовали японцам, на которых непогода обычно тратит свою основную силу. На следующее утро жители, прихватив зонты с гнутыми ветром спицами, отправились трудиться. На улицах срывало листву с еще зеленых тополей, с подоконников старых оконных рам текли ручейки воды. Все как всегда.

Жители Холмска, будучи обывателями небольшого и очень спокойного портового города, вернувшись с работы и посмотрев телевизор, легли спать. Есть у холмчан, окна которых обращены на море, - как, впрочем, у всех жителей прибрежных городов, - привычка рано утром, выпрыгнув из теплой постели, первым делом посмотреть - а как там море. Каково же было их недоумение, когда в предрассветной мгле они увидели странные яркие огни там, где их не должно было быть. А когда совсем рассвело, оказалось, что на Приморском бульваре, построенном предыдущем мэром к очередному Дню города, стоит довольно большое судно...

Утром 9 сентября все местные средства массовой информации забили тревогу: в Холмске на берег выброшен земснаряд "Христофор Колумб". Топливные танки судна повреждены, и, по информации СМИ, в море вытекло около 100 тонн флотского мазута и дизельного топлива.

Земснаряд "Христофор Колумб" был зафрахтован итальянской компанией Saipem, которая выступала субподрядчиком по контракту на строительство подводного трубопровода по проекту "Сахалин-2", оператором которого является международный консорциум "Сахалин Энерджи Инвестмент Компани Лтд". Судно было построено в 1994 году, и по "судоходным меркам" возраст 10 лет считается нормальным. Общая длина - 115 метров. Осадка - 8,28 метра. Судно было способно осуществлять дноуглубительные работы на глубинах до 35 метров. Согласно информации, содержащейся на сайте IHC Holland, судовладельцем судна является компания Ondernemingen Jan de Nul, Бельгия, логотип DJN которой гордо красуется на надстройке земснаряда.

Компания была создана в 1938 году как строительная, а в 1951 году начала деятельность по проведению морских дноуглубительных работ. К настоящему времени имеет довольно крупный флот и ведет работу не только в Бельгии, но и по всему миру, включая Гонконг, Аргентину, Францию, Сингапур. Годовой оборот компании превышает 600 млн. евро. Также компания позиционирует себя в качестве оператора экологических проектов по очистке территории и акватории от различного вида загрязнений окружающей среды комплексом методов, включая самые передовые.

Когда проснулась Москва, информация об экологическом бедствии пошла по российским средствам массовой информации. К процессу подключились "зеленые", которые как всегда напутали и начали требовать прекратить деятельность по Сахалинским шельфовым проектам. На бетонных блоках примыкающего к месту посадки судна на мель волноломов забелели надписи "экологического" содержания.

В это время добровольцы из природоохранных организаций и специалисты по ликвидации аварийных разливов пытались собрать на земле остатки мазута и соляра. Основная масса нефтепродуктов была унесена в море без возможности локализации и сбора.

Специальное оборудование для ликвидации аварийных разливов обычно предусматривается при эксплуатации объектов, на которых производится хранение, переработка, перегрузка и транспортировка нефти и нефтепродуктов. Один комплект оборудования ЛАРН (ликвидация аварийных разливов нефти) для ликвидации разливов 2-го уровня стоит от 2 млн. долл. США, поэтому такое оборудование обычно не устанавливается на судах различной спецификации, поскольку риск разлива на судах представляется в мировой судоходной практике очень малым, и также покрывается страхованием гражданской ответственности на сумму от 5 млн. долл. США за инцидент. Поэтому призывы "зеленых" закрыть шельфовые проекты не представляются целесообразными ввиду того, что подобное происшествие может теоретически произойти с судном любого назначения: рыболовным, балкером, контейнеровозом и шельфовые проекты совершенно ни при чем. В частности, из работающих проектов оборудование ЛАРН находится в постоянном дежурстве (24 часа в сутки х 365 дней в году) на следующих объектах:

- в районе буровой платформы "Моликпак" - проект "Сахалин-2";

- в районе отгрузочного нефтяного терминала в п Де-Кастри - проект ОАО "НК Роснефть";

- в районе разведочного бурения на Кайганско-Васюканском блоке - проект "Сахалин-5".

Без наличия судна с оборудованием ЛАРН на борту ни один проект не получит разрешение на начало работ. Это закон.

Однако, жителям г. Холмска, большая часть которых так или иначе связана с морем и не понаслышке представляет себе морские будни, мои увещевания, видимо не интересны. Их беспокоят другие вопросы:

- почему произошла экологическая катастрофа?

- кто конкретно виноват?

- каким образом, в каком объеме и кем будет возмещен нанесенный природе и жителям ущерб?

- какова судьба земснаряда;

- что необходимо сделать, чтобы предотвратить подобные происшествия в будущем?

Начнем с первого вопроса. Винить тайфун "Сонгда" в происшествии было бы неправильно, и сродни жалобам раздетого человека на приход зимы. К зиме надо готовиться. Тайфун на Сахалине - обычное, повторяю, совершенно обычное дело, а не вселенская катастрофа. В районе порта Холмск в то время находилось более 10 единиц плавсредств, и ни одно из них не попало в подобную ситуацию. Прокуратура проводит расследование причин аварии, и в скором времени следствие покажет истинные причины, однако, позволю сделать очевидный вывод: авария произошла по вине экипажа судна, который не выполнил указания портнадзора и судового агента в порту и, получив штормовое предупреждение, не вышел заблаговременно по направлению к порту-убежищу. И других причин, кроме излишней самоуверенности капитана судна, назвать не представляется возможным, а такая самоуверенность рождается исключительно от незнания местных условий работы.

Любой сахалинский моряк подтвердит, что, когда получено штормовое предупреждение, в районе Сахалина прекращается любая работа и рейс судна, и судно немедленно направляется в порт-убежище под материковый берег Татарского пролива. Если же в этом районе оказываются моряки из других регионов России, они легко понимают ситуацию, изучив район с помощью лоции района - специального издания, в котором содержится подробная метеорологическая, гидрологическая и навигационная информация о районе плавания.

Кроме того, российское морское образование для штурманов предполагает 6-летнее обучение в высшем учебном заведении и повышение по должности только по выработке определенного плавательного ценза. В среднем, чтобы достичь должности капитана судна, штурману требуется проработать в море около 12 лет.Таким образом, несложная процедура сложения позволяет определить, что капитаном судна российский моря может стать в 35 лет. (17 лет + 6 лет обучения + 12 лет плавательного ценза). Капитану же бельгийского земснаряда - 33 года. Видимо, стремительная карьера или недостаточное образование давали капитану повод полагать, что тайфун обойдет его стороной. Возможно, бельгийская компания испытывает недостаток морских кадровых штурманов, если ей пришлось послать для работы в неизученный регион капитана, имеющего очень малый опыт работы и недостаточную квалификацию. В чем причина, разберется следствие, бельгийская судоходная компания, возможно, пересмотрит свою кадровую политику, мы же перейдем к следующему вопросу.

Для того чтобы взыскать с виновника экологической катастрофы ущерб, необходимо определить его сумму, определить плательщика, доказать плательщику, что определение суммы ущерба было проведено правильно, и взыскать ущерб. Понятно, что это дело не одного дня, месяца, и, видимо, даже года. Вероятнее всего, ущерб будет возмещен страховой компанией, которая страховала ответственность судовладельца за разлив нефтепродуктов и в сумме, не превышающей лимит страхования такой ответственности. Страховой полис находится на борту судна, и власти легко могут получить информацию о сумме страхования ответственности за разлив. Если же ущерб будет превышать лимит страхования, то взыскивать разницу придется с судовладельца напрямую. Взысканием должно заниматься то образование, природе которого нанесен ущерб. Скорее всего, это будет администрация г. Холмска. Однако ущерб также был нанесен и западному побережью Сахалина. В любом случае, со временем ущерб будет определен и, возможно, даже взыскан. Можно даже посоветовать жителям, здоровью которых был нанесен ущерб, обратиться в суд о взыскании пары десятков тысяч долларов, в какой суд - посоветоваться с юристами. В любом случае, скандал уже получился и любое недомогание можно списать на отравление парами нефтепродуктов.

"Христофоро Коломбо" продолжает находиться на месте выброса на берег и морские инжиниринговые компании составляют различные планы снятия его с мели, среди которых снятие надстройки с помощью плавкрана и пробивание выходного канала среди камней с помощью взрывотехники. Акватория в месте посадки на мель представляет собой довольно мелководное место с большими плоскими камнями, лежащими внавалку возле морского берега. Поэтому обычное "стягивание" тяжелого земснаряда с помощью буксира приведет к разрыву корпуса. Мощный плавкран не сможет подойти к месту посадки на мель из-за мелководья. Взрывотехника сможет нарушить гидрологический режим торгового порта Холмск, который является сложной инженерной конструкцией, с филигранным расчетом течений. В случае нарушения гидрологического режима проход в порт станет невозможным. Остановится паромная переправа, являющаяся своего рода грузовой "нитью жизни" межу островом и материком, а также будет закрыта база снабжения проекта "Сахалин-2", что вызовет прекращение добычи нефти по проекту. Однако, вполне возможно, что последний проект снятия земснаряда с мели путем рытья канала среди прибрежных камней, который разрабатывается голландской компанией, окажется успешным и земснаряд будет отремонтирован и продолжит свою "успешную" работу и в будущем.

Но экологическая катастрофа не предмет для шуток и требует всестороннего расследования ситуации и, что более важно, принятия всех возможных мер для предотвращения подобных происшествий в будущем. СССР, будучи одной из сильнейших морских держав в области торгового мореплавания, провел огромную работу по приведению законодательной базы в области морского права в состояние, при котором регулируются все возможные ситуации, произошедшие на море. Правовая база осталась в наследство России.

В частности, Кодекс торгового мореплавания России предусматривает, что перевозки и буксировки между портами Российской Федерации должны осуществляться судами, плавающими под государственным флагом Российской Федерации. Однако в ряде случаев Министерство транспорта Российской Федерации имеет право дать разрешение на работу судов под иностранным флагом в России. Учитывая высокую специализацию морских работ по сахалинским шельфовым проектам, а также невозможность эксплуатации судов под российским флагом ввиду их отсутствия, такие разрешения уже неоднократно выдавались Минтрансом, что служит доказательством проведения гибкой политики в области торгового мореплавания и стремлению к выполнению международных соглашений, подписанных Российской Федерацией в области развития шельфовых проектов. Однако в тех случаях, когда судно под иностранным судном эксплуатируется российской компанией, заключившей с судовладельцем договор аренды, либо управления - случаев экологической катастрофы зафиксировано не было. При этом, российские судоходные компании, эксплуатирующие суда под иностранным флагом, обладают всеми российскими сертификатами и разрешениями в области торгового мореплавания, имеют собственные службы морской безопасности, сертифицированы по международным стандартам качества и международному кодексу управления безопасностью. Кроме того, эти компании имеют опыт работы не менее 5 лет и штат квалифицированных специалистов, получивших высшее морское образование в морских вузах России. На борту каждого судна под иностранным флагом, получившем разрешение на работу, и работающим под управлением российской компании, постоянно находится российский штурман, который может давать рекомендации капитану судна в области навигации, что практически исключает возможность инцидента ввиду незнания иностранным экипажем специфики метеорологии в сложных условиях российских северных и дальневосточных морей.

Таким образом, законодательство России пытается защитить российских судовладельцев и операторов флота от прихода на стратегический российский рынок торгового мореплавания иностранных компаний, поскольку военная и экономическая стратегии, а также стратегия государственной безопасности крупных держав предполагает наличие и защиту, а также и расширение собственного торгового флота и собственного рынка торгового флота. В Советском Союзе торговое мореплавания получало все виды помощи и содействия непосредственно с момента образования молодого государства, но особенно после окончания Второй мировой войны. Пик мощи советского торгового флота пришелся на период противостояния двух держав во время "холодной войны". Не случайно и новая Россия внесла в свое законодательство положения, защищающие российских судовладельцев, а также и рынок труда простых моряков от экспансии зарубежных конкурентов.

К примеру, наряду с запретом на использование судов под иностранным флагом для работы в России, существует положение о том, что любое иностранное судно может быть арендовано российским судовладельцем на условиях бербоут-чартера. Условия бербоут-чартера предполагают, что судно будет арендовано без экипажа и без услуг по управлению судным, то есть исключительно корпус и механизмы судна. Из этого вытекает, что на борт судна будут наняты российские моряки, услуги по техническому содержанию судна, страхованию, ремонту и т.п. будут выполняться российской судоходной компанией, должным образом сертифицированной и подготовленной к эксплуатации судна. К примеру, в проекте "Сахалин-2" по такой схеме уже шесть лет работают суда "Смит Сахалин" и "Смит Сибу". Суда почти каждую неделю заходят в порт Холмск и несут аварийное дежурство у платформы "Моликпак". Ни одного инцидента за время работы этих судов зафиксировано не было. Кроме того, они неоднократно оказывали помощь другим судам, попавшим в сложную ситуацию из-за метеорологических условий.

Таким образом, целесообразно было бы рассмотреть результаты расследования, а а также ситуацию в области торгового мореплавания по сахалинским шельфовым проектам в частности, и в России в целом на уровне исполнительной и законодательной власти, чтобы создать барьер для экспансии некачественного иностранного труда на российский рынок торгового мореплавания. В противном случае, нам, простым гражданам России, придется готовиться к целому ряду экологических катастроф, связанных с непрофессиональной эксплуатацией судов иностранными судовладельцами, родная земля которых находится далеко от берегов России и дети которых дышат чистым воздухом.

Светлана А.

Подписаться на новости