Как это устроено. Городские пассажирские перевозки

В Южно-Сахалинске очередное транспортное обострение. Политическое и экономическое напряжение в стране и за ее пределами, рост цен на продовольствие и ГСМ, колебания курса валют приводят к тому, что перевозчики отказываются возить задешево, пассажиры не готовы ездить задорого, а власть не знает, как решить проблему с минимальными репутационными рисками.

Пытаться вывести ситуацию к единственной правде бессмысленно — у каждой стороны транспортного противостояния она своя. И если идеи мэрии более-менее понятны — не вызвав социального взрыва, обеспечить работу городских автобусов, а чаяния простых южносахалинцев еще более прозрачны — ездить по доступной цене в комфортабельном и безопасном транспорте, то мотивы и проблемы компаний-перевозчиков и каждого водителя-частника часто остаются за сизым маревом выхлопных газов.

Корреспонденты ИА Sakh.com попытались разобраться, как работает кухня современных городских перевозок, кто добавляет огонь и подкидывает приправы и что за коктейль, в конце концов, кипит под чугунным капотом потрепанной плохими дорогами "Газели".

Крепостное маршрутное право

Около 6.00 город тих и спокоен. Воздух еще свеж, редкий снежок не тронут. Только дворники, расставленные по разные стороны дорог, "подмигивают" друг другу спецжилетами. Большинство домов еще не разомкнуло окна-глаза, а по пустынным улицам, наперегонки с перекати-полем, уже колесят немногочисленные маршрутки. Надсадно хрипит мотор, постанывает подвеска — новизной и лоском большинство этих авто не блещет.

Пока одни автобусы колесят по улицам, другие еще проходят проверку на своих предприятиях — каждый рейс согласуется врачом, механиком и диспетчером. Де юре — придирчиво и бескомпромиссно, де факто — чтобы успеть до массового выхода пассажиров на работу.

Хотя самое интересное начинается не на улице и даже не в гараже. Клокочущие страсти пассажирских перевозок концентрируются в пропахших тонером для картриджей и лежалой бумагой коридорах городских администраций. Именно здесь вассалы городских перевозок борются за милость администрации-феодала, а значит и право обслуживать самые лакомые маршруты.

Что нужно, чтобы стать единоличным крепостником отдельно взятой автобусной линии? Ничего невыполнимого, казалось бы. Сперва необходимо узнать о конкурсе — объявления о его проведении вывешиваются на официальных сайтах и в СМИ примерно раз в три года. Заявки начинают принимать спустя 30 дней. А заканчивают еще через 45.

Все, что требуется от будущего транспортного магната, — создать юридическое лицо (ИП вполне достаточно), подать документы, выбрать лот (группу маршрутов), которая устраивает его по соотношению затратность/доходность и количеству автобусов, а затем подтвердить свой профессионализм по целому ряду критериев — наличию транспорта, механиков, медиков, площадей хранения и техобслуживания. Все это необходимо изложить в соответствии с документацией и передать организатору конкурса. Заявку регистрируют и принимают. Опоздал — сам виноват, передумал — тоже твои проблемы.

Сакральный момент — заседание конкурсной комиссии. Именно она принимает решение о том, кому достанется определенный пакет маршрутов. В присутствии всех заинтересованных сторон заявки вскрывают и проверяют по формальным критериям — полноте пакета, наличию подписей и так далее. Те, кто прошел через первое испытание, допускается до второго этапа — там каждый претендент препарируется более детально и рассматривается по загадочной для непосвященного системе баллозачисления.

В результате получивший наибольшее количество очков забирает в свое владение на три года без права передачи детям и наследникам пакет из нескольких маршрутов — социально значимых и рентабельных — так, чтобы на плаву держаться.

Теперь он может выпускать свои автобусы на большую дорогу — перевозить. Сегодня в Южно-Сахалинске всеми перевозками пассажиров заведует всего 6 предприятий. Им отданы 7 пакетов маршрутов, охватывающих весь городской пассажиропоток.

Перевозчик сам решает, как ему распоряжаться полученным добром — заполнять маршруты собственными машинами и водителями-наемниками или за фиксированную плату привлекать конкистадоров со своими авто. Те в таком случае отдают феодалу дань за лицензию, проходят на его базе все необходимые осмотры или даже хранят у него свои автобусы.

Формально главным на маршруте остается департамент транспорта. За автобусами в поле следят работники транспортной инспекции — их епархия это лицензии, документы. Но на деле главным для водителя остается владелец конкретного предприятия — именно он определяет, когда и где будет находиться маршрутка. И любой, кто пытался уехать поздно вечером из любой точки города, может подтвердить, что далеко не всегда автобусы сходят с линии в положенный час.

Движение — жизнь

Вдали от освещенных городских улиц и тесных кабинетов под одиноким фонарем ночуют автобусы. Несколько десятков "Газелей", пара машин побольше. Новые и ветераны. Целые, частично целые и практически разбитые. Все это хозяйство принадлежит сахалинскому предпринимателю Алексею Юну. На его долю в городе приходится около 1/5 части всех автобусных перевозок — довольно ходовые маршруты №67, 3, 1, 189, 119. Именно он первым поднял бунт против низких цен на проезд — вывесил объявления о повышении до 21 рубля, отстаивал состоятельность своей позиции. Сейчас над предпринимателем нависла угроза расторжения договора на перевозки, но он не отчаивается и уверен, что все козыри у него на руках.

— Ни у кого нет никаких документов. Попросите показать документы, что проезд должен стоить 15 рублей. Или что 20 — нет таких бумаг ни у мэрии, ни у Региональной энергетической комиссии,  — воинственно размахивает дымящейся кружкой с кофе предприниматель Алексей Юн.

В его офисе многолюдно: снуют туда сюда водители с листочками, раздает команды диспетчер.

— Я относил уже несколько заявлений в прокуратуру. Это не сегодня началось. Более года доказываем свою точку зрения. Мы утверждаем, что с такой платой за проезд перевозки нерентабельны. Если сейчас не поднимать тариф так, как было бы целесообразно, чтобы улучшалось качество обслуживание, обновлялся парк, водители получали нормально — все совсем погибнет. Нельзя испечь хлеб за рубль, если ингредиенты стоят три рубля. С перевозками так же.

В это время за окном готовятся к тяжелому рабочему дню водители и автобусы. Сейчас их больше волнуют не бодания начальства с чиновниками, а собственное выживание — с каждым месяцем все сложнее становится. В последние годы, вздыхают водители, зарабатывать на прокорм себе и семьям приходится все с большим и большим трудом.

Но деваться некуда — многие, кроме как крутить баранку, ничего не умеют.

Проверка боеготовности

Главный инструмент врача — желтый мигающий красно-зелеными лампочками жезл алкотестера. Если все в порядке, зажигает рейсу и водителю зеленый свет, если нет — карает. Кроме наличия этанола в крови и дыхании, проверяет давление, температуру и мило беседует с водителем — как здоровье, самочувствие, что болит и беспокоит.

Работает быстро, как конвейер: на предприятии трудится почти 70 водителей. Первые выходят на рейс около 6 утра, последние покидают гараж в районе половины восьмого. На каждого, получается, всего по 1,5 минуты.

— Мой рабочий день начинается в 5.45. Слежу, чтобы водитель был трезвым, бодрым, но спокойным. Если пульс зашкаливает, задерживаю водителя на полчаса, чтобы успокоился. А вот если подозрение на опьянение — отправляю в наркологию, — говорит медработник Владимир Титаренко.

По словам доктора, с приезжими спиртосодержащих проблем практически не бывает — религия их дисциплинирует. А вот наши, бывает, доставляют хлопоты — пьют.

После получения заветной печати от врача водитель отправляется к механику — пришло время проверить здоровье железного коня.

Этим здесь заведует Роман Че. Ежедневно выпускает автобусы на рейс, следит за их техническим состоянием, проверяет наличие всех необходимых информационных табличек и их соответствие действительности — информации о 21 рубле за проезд уделяется особое внимание. Фонариком проводит по шинам — оценивает состояние резины, заглядывает в покрытое инеем окно — смотрит на чистоту салона, оглядывает корпус автобуса.

— У нас есть небольшой склад запчастей, на балансовых машинах бесплатно меняем вплоть до лампочки. Даже отвертку можем дать, если нет, — сканирует лучом днище механик. — А за выход на линию "грязными" штраф вот предусмотрели, 100 рублей. Немного, конечно, но все равно дисциплинирует.

Впрочем, с каждым годом, признается механик, работы становится меньше. За 12 месяцев количество собственных машин предприятия сократилось с 40 до 15. "Дыру" закрывают субподрядчики — водители с собственным ИП, которые берут маршрут в аренду. Хотя по большому счету ситуацию это не спасает все равно — по словам Романа Че, количество автобусов в городе сократилось за два года в полтора раза — с 400 до 250 машин.

— О какой регулярности движения может идти речь? — вздыхает он, проверяя огнетушитель.

Роман уверен, что существующие цены на билеты не покрывают убытков. Он и сам работал на маршрутах, сумел развиться до 8 автобусов. Все их пришлось продать. Сейчас остался один да и тот дышит на ладан. Деньги для его ремонта, утверждает Роман, приходится снимать с пенсионной карточки.

— Разве это нормально? Когда бывший шахтер-пенсионер, я то есть, деньги на ремонт своего бизнеса с карточки снимает? Я думаю, что нет, — вполголоса, в сторону и через секунду, громко. — Давай! Аварийками! Задний ход! Фары! Дальний!

Готовь автобус утром, а себя с вечера

"Скряб-скряб-шу-у-у-ур-скряб-скряб-шууууур" — елозит по заиндевевшему стеклу скребок. Отчистить окна "Газели" от снега и льда — занятие непростое, но согревающее. Надеяться на бортовую систему обдува бессмысленно, ее едва хватает на лобовое стекло.

— Тут главное натренироваться. Когда в ритм входишь — все легко делается, — запахивает куртку Леонид Тен. Водителем он работает уже 32 года — с того самого момента, как получил права. Профессия нравится. Несколько лет назад купил новенький автобус. Пока машина радует, мало ломается. Уже четыре года Леонид кружится на кольцевом маршруте номер 67 — признается, что бесконечная езда по одной и той же обстановке заставляет жить и работать в определенном выверенном ритме — с выхода на маршрут до обеда, с обеда до завершения смены.

— У нас же кольцо, приходится расстояние держать, не сближаться и не отдаляться. Постоянно через гарнитуру держим связь. Даже на обед сходим по графику: по очереди с интервалом примерно в час. Это мы делаем, чтобы не "оголять" маршрут — одни съезжают, другие заезжают.

Температура в салоне приближается к комфортной. Машина утробно урчит.

— Единственное, что расстраивает, конечно, — агрессивное отношение людей в связи с повышением тарифов. Но оно неизбежно. Топливо уже подорожало вон как, после нового года опять, говорят, подскочит еще рубля на 3. А машину надо ремонтировать. Кроме этого, в месяц я плачу за лицензию и путевку примерно 15 с половиной тысяч, еще на бензин уходит около 20. А прибыль небольшая, так, на выживание. Люди жалуются, что им мясо не на что купить. А мы на что будем покупать, если по 15 будем брать? Не хочется повышать, конечно, но это обоснованно.

Рулить и разруливать

Диспетчер для водителей, как нянька. Он их куратор — постоянно на связи. Если что сломалось, первым делом звонят ей, чтобы предупредить. Она знает, как использовать ресурсы автопарка, где можно автобус забрать, куда его поставить, направить, развернуть. Она стратег и логистик.

Светлана Черношкуренко в деле уже 5 лет. Каждое утро она проверяет у водителей путевку и следит за тем, чтобы не были просрочены документы.

— Контролирую, чтобы все машины у меня вышли на рейс, чтобы первые графики закрылись, чтобы пригород у меня закрылся. Если что-то ломается, я должна вовремя переставить. Вот сегодня форс-мажор — пригород сломан. Две машины — №119 Синегорск-Санаторное. И я смотрю по графику, с какого маршрута можно снять безболезненно автобус, чтобы закрыть там дыру. Тройкой закрываю, распределяю равномерно машины. Ничего сложного, надо просто думать.

Пока Светлана пытается заткнуть дыру на пригородном маршруте, Алексей Юн планирует полномасштабную операцию. Шаг первый — напечатать много объявлений о том, что проезд стоит 21 рубль. Шаг второй — провести работу с водителями, заставить их брать по 21 и не вестись на провокации. Шаг третий — лоббировать повышение и всячески отбивать атаки сверху — со стороны администрации и снизу — от простых пассажиров.

— Я знаю всех перевозчиков Южно-Сахалинска, и ни один из них не защищал тариф в 15 рублей. Нет такой бумаги. Мы запрос делаем, в суд подали за то, что нам не дают бумаги вообще об обосновании. У нас есть заключение только 2008 года, представляете? Мы насколько отстали. Так что и 21 рубль — это прошлый век. С того момента все цены и расходы перевозчиков увеличились в разы. Сейчас уже не знаю, сколько обоснованно, может даже 35 или 40.

В своей борьбе Алексей Юн упорен — готов платить штрафы, рисковать лицензией, дойти до полпреда президента. Кроме несовершенства законодательства, предприниматель сетует и на то, как в Южно-Сахалинске проводятся конкурсы: все, мол, давно и не нами куплено. Более того Алексей уверен — этой зимой Южно-Сахалинск ожидает небывалый транспортный коллапс. Едва ли сумеют пережить зиму муниципальные перевозчики, несладко придется и частникам. Единственное, что может спасти транспорт, — повышение цен.

— Инвестор если придет — что я ему скажу? Выложи деньги, чтобы себе работать в убыток? Я так ему скажу? Никто на это не пойдет, ни один бизнесмен. Я в перевозках давно, больше 10 лет. И что только не было — забастовки, повышения цен. Но за все это время так и не появилось механизма нормального ценообразования. Правительство хочет, наверное, чтобы все мы стояли, а народ пешком ходил. А потом нас обвинять. Комплекс мер нужен, механизм решения проблем. А его нет и не предвидится.

Дальний свет в конце тоннеля

Чуть более оптимистично смотрят на проблему перевозок в мэрии Южно-Сахалинска. Да, проезд подорожал, да, на два рубля. Сейчас сделать с этим ничего не получится. Придется платить.

Дешевле сделать — вряд ли, качественнее — вполне. Сейчас в мэрии разрабатывают программу, направленную на развитие городских пассажирских перевозок — Южно-Сахалинск хочет получить право на установление тарифов в городе, чтобы иметь возможность дотировать перевозчиков.

— Если платим, то имеем право требовать, — отметил в телефонном разговоре глава отдела транспорта ДГХ Дмитрий Танненберг. — Wi-Fi, чистоту, движение по расписанию. А пока нет субсидий, говорить об этом не приходится.

Как это будет работать? После того как право на тарификацию перейдет в администрацию города, установят тариф, например, в 25 рублей. Но для пассажиров плата за проезд будет на уровне 20 рублей, а 5 рублей разницы будет доплачивать городская администрация.

А значит — иметь рычаг управления и контроля. И тогда, быть может, мы будем ездить в пахнущих парфюмом и розами автобусах с бесплатным Интернетом, ремнями безопасности и прочими удобствами. А улыбчивые водители будут протягивать пассажирам электронные билеты и предлагать прохладительные напитки.

Но все это — дело будущего. А жить приходится в суровом бензиново-сигаретном настоящем. Так что передайте за проезд мою двадцатку и дайте три рубля сдачи. С таким ростом цен они мне еще пригодятся.

Видео также доступно на нашем ютуб-канале.

Дарья Агиенко, Кирилл Ясько.